Motor


Rücklaufmenge der InjektorenTesten

 

Letzte Aktualisierung war am : 21.05.2019

Hier mal vorab alle Bilder zum angucken was so alles zu tun ist damit es auch klappt. 

Wie testet man am Toyota Corolla Verso die Rücklaufmenge der Injektoren

Ich habe mich heute mal an die Arbeit gemacht und habe mir mal was gebaut um die Rücklaufmenge meiner Injektoren zu messen . Die Zutaten waren eine Rücklaufleitung die zerschnitten werden muss ein bisschen Schlauch , die passenden Blindstopfen für den Schlauch und ein T-Stück was ich auf dem Schrottplatz ausgebaut habe.

Der Test dauerte 4 Minuten , ich glaube die Bilder und die Video`s sprechen für sich . Der eine Injektor weicht gering von den anderen ab , ca 20 ml . Wie schlimm das ist könnt Ihr mir ja schreiben. Ich habe keine Ahnung , ob 20 ml in 4 Minuten ein Problem sind , vor allem beim anspringen . Meiner Meinung nach ist das noch nicht so das Problem , aber da habe ich nicht so die Ahnung.

Wenn Ihr die Rücklaufleitung wieder einbaut , dann verbaut diese bitte erst ein mal komplett lose , alle Hohlschrauben auch die an der rechten Seite wo die Leitung zum Filter geht lose lassen. Das verhindert später Spannungen. Wenn dann alles sitzt wie se soll Stück für Stück festziehen . Die originalen Dichtungen habe ich durch Messing Dichtungen ersetzt , die originalen waren mir mit über 6 Euro das Stück einfach zu teuer. Die Messing Dichtungen lassen sich mit Hilfe eines kleinen Schraubendrehers ganz gut einbauen , etwas fummelig , geht aber. 

Toyota Corolla Verso Rücklaufmengen TestToyota Corolla Verso Rücklaufmengen TestToyota Corolla Verso Rücklaufmengen TestToyota Corolla Verso Rücklaufmengen Test

 

Toyota Corolla Verso Rücklaufmengen Test

So hier habe ich zum besseren Verständnis mal die Einzelteile abgebildet die ich so gebraucht habe , das mein Vorhaben auch zum Erfolg brachte.

Ich habe hier auch mal 2 Video`s in gekürzter Version . Im zweiten Video am Ende geht es nicht um meine Uhr , da will ich Euch nur zeigen das der Test 4 Minuten dauerte . Ist im unteren Teil der Uhr zu sehen , nach dem ich das Bild endlich scharf hatte.

     


Kraftstoff Temperatursensor u. s. Funktion

Was macht ein Kraftstofftemperatursensor im Motor ?

 

Der Kraftstofftemperatursensor ist ein Faktor, der der ECU mitteilt, wie die eingespritzte Kraftstoffmenge einzustellen ist. Wenn der Kraftstoff warm ist, ist er weniger dicht und verbrennt leichter, so dass die ECU mehr Kraftstoff einspritzt , um die gleiche Masse an Kraftstoff zu erhalten , und das Timing verzögert. Wenn der Kraftstoff kalt ist, ist er dichter , so dass die ECU weniger Kraftstoff einspritzt und das Timing beschleunigt. Heißer Brennstoff hat die gleiche Wirkung wie höherer Cetan – Brennstoff bei niedrigerer Temperatur , weil er leichter brennt. Timing und Einspritzmenge basiert auch auf vielen anderen Faktoren , die Kraftstofftemperatur ist nur einer von ihnen.

Wenn dieser Sensor ausfällt, wird eine Kontrollleuchte (Motorstörung) aktiviert und die ECU ersetzt den fehlerhaften Wert mit einer unsinnigen Temperatur von -50 °C. Dies ermöglicht eine “Rückfall” Einstellung , so dass der Kraftstoffverbrauch und der Motorbetrieb nur geringfügig beeinträchtigt werden. Eine Vertagswerkstatt wird sagen, dass die Einspritzpumpe defekt ist und ersetzt werden muss , obwohl dieser eine kleine Sensor tatsächlich vom Benutzer gewechselt werden kann. Warum ignorierst du nicht einfach die Fehlermeldung ? Die Kontrolllampe wird in vielen Zuständen, die Emissionsprüfungen aufweisen, zu einem Emissionstestfehler führen, und der Motor wird nicht die korrekte Kraftstoffmenge einspritzen. Das Auto ist immer noch sicher fahrbar, aber Ihr Kraftstoff wird etwas außerhalb der Spitzenzeit liegen.

Hier sind einige Werte, die Sie sehen können, wenn Sie den Sensor zum Testen in Wasser legen. Die 
Sensorstifte am Kabelbaum sind 4 und 7. 0 ° C – 15200-17300 Ω 
10 ° C – 9250-11500 Ω 
20 ° C – 5500-6500 Ω 
30 ° C – 3790-4270 Ω 
40 ° C – 2650-3100 Ω 
50 ° C – 1800-2200 Ω 
60 ° C – 1200-1600 Ω 
70 ° C – 850-920 Ω 
80 ° C – 600-660 Ω 
90 ° C – 425-480 Ω 
100 ° C – 325-370 Ω

Die obere Abdeckung für die Einspritzpumpe kann ebenfalls undicht sein. In diesem Artikel wird beschrieben, wie sie ersetzt werden kann.

Teile:

Multimeter (optional) 
Dreieck-Sicherheitsbuchse (Dreiecks-Einspritzpumpenbuchse) Bosch PN # “0-986-612-605” von KermaTDI , dieselgee.com (diese sind günstiger und genauso gut wie das Bosch-Teil) 
Torx-Bit -T20 und T10 
Vinyl- oder Nitril-Diesel-resistente Handschuhe und Papiertücher

Kraftstofftemperatursensor – bosch PN # “2 464 509 015-001” ODER VW # “028 906 040 c” (beachten Sie, dass der Kraftstofftemperatursensor für alle VW- Dieselmotoren von 1996-2003 derselbe ist) aus der 
oberen Abdeckung der dieselgeek.com Einspritzpumpe Dichtung – bosch PN # “2 461 015 008-000” ODER VW # “028 130 717 a”

ODER

Austausch des Sensors oder der Dichtung

Reinigen Sie zuerst den Bereich um die Einspritzpumpenabdeckung herum. Sie möchten nicht, dass Schmutz in den empfindlichen Bereich der Einspritzpumpe gelangt. Stellen Sie sicher, dass der Motorraum kalt ist und einen Feuerlöscher in Ihrem Arbeitsbereich haben. Stellen Sie sicher, dass alle brennbaren Dämpfe aus dem Bereich abgelassen werden und führen Sie keine Zündquellen oder Funken ein, während Sie am Kraftstoffsystem arbeiten. Ich empfehle auch, Handschuhe zu tragen, um Diesel von Ihren Händen fernzuhalten.

Wad einige Papiertücher hinter der Einspritzpumpe. Die mk3-Pumpe ist normalerweise nach hinten geneigt, so dass Sie nur Papiertücher hinter und neben der Pumpe verstopfen müssen. Die mk4-Pumpe ist nach vorne gekippt, so dass ziemlich viel Kraftstoff austritt. Mindestens 5-6 Papiertücher sind erforderlich, um den Kraftstoff zu fangen. Entfernen Sie die Kraftstoffrücklaufleitung und wickeln Sie diese mit einem Papiertuch um, damit verschütteter Kraftstoff aufgefangen wird. Bei Fahrzeugen mit Bosch VE-Einspritzpumpe darf das Kraftstoffsystem nicht unter Druck stehen, da sich nirgends eine elektrische Kraftstoffpumpe befindet.

Entfernen Sie die 3x T20 Schrauben und 1 Dreiecks Sicherheitsbolzen mit der unten eingezeichneten Dreiecksbuchse. Die Abdeckung der Einspritzpumpe sollte sich leicht lösen und darauf vorbereitet sein, dass etwas Kraftstoff austritt. Sie wollen nicht den Kraftstoff auf den Kühlmittelleitungen oder anderen Gummischläuchen, also stellen Sie sicher, dass die Papiertücher hinter der Pumpe verstopft sind!

Schrauben Sie den Kraftstofftemperatursensor (T10 x 2 Schrauben) ab und ersetzen Sie ihn. Es ist der schwarze Thermistor, das Ding, das aussieht, als würde es eine Pille halten. Ich kenne nicht das genaue Drehmoment für die T10-Schrauben, aber 3-4 lbs sollten mehr als genug sein, die T10-Schrauben sind sehr klein und LIGHT hand tight ist mehr als genug Kraft. Noch mehr und du wirst den Torxkopf abziehen. Die Köpfe sind ziemlich flach. Der Sensor passt nur gut in eine Richtung, die Zahlen sollten nach oben zeigen.

Sie können auch den Widerstand des Kraftstofftemperatursensors prüfen und ihn mit dem alten Sensor vergleichen. Es sollte etwa 1300-1800 Ohm bei Raumtemperatur sein. Bei eingeschalteter Zündung wird eine Seite mit ca. 5V versorgt und geht in den ECU, die andere Seite ist geschliffen. Überprüfen Sie auch auf ungewöhnlichen Verschleiß oder Schmutz im Bereich der Einspritzpumpe. Es sollte sehr sauber ohne sichtbaren Verschleiß sein. Untersuchen Sie auf Blasen oder Flecken in der Elektronik und Kunststoff – es sollte keine geben.

In meinem Fall war der schlechte Sensor mit einem elektrischen Kurzschluss am Kabelbaum verbunden. Untersuchen Sie den Kabelbaum sorgfältig auf Kurzschlüsse, Risse oder Reibung. Ein schlechter Sensor könnte auch mit Wasser im Kraftstoff zusammenhängen.

Die Installation ist die Umkehrung des Entfernens. Wenn Sie sich entschieden haben, die dreieckige Kopfschraube zu beschädigen, indem Sie eine Buchse auf sie schlagen, um sie zu entfernen, finden Sie hier einige Spezifikationen zu den Schrauben.

 
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Vaibhav Sharma
Vaibhav Sharma , Maschinenbauingenieur von 2012-2016
 

A2A. 

Ein Kraftstofftemperatursensor erfasst die Temperatur des Kraftstoffs, um zu bestimmen, wie viel Kraftstoff eingespritzt werden muss, so dass die Emissionen und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter Kontrolle gehalten werden. Heißer Brennstoff ist weniger dicht als kälterer Brennstoff, was zu Unterschieden in der eingespritzten Brennstoffmenge führt, wenn die Rate der Brennstoffeinspritzung gleich gehalten wird. 

Angenommen, der Kraftstofftemperatursensor erfasst einen Temperaturanstieg des Kraftstoffs. Das würde bedeuten, dass der heiße Brennstoff weniger dicht geworden ist. Wenn der Motor weiterhin Kraftstoff mit der gleichen kalten Kraftstoffvolumenströmungsrate aufnimmt, würde die stöchiometrische Kraftstoffmenge, die benötigt wurde, nicht eingespritzt werden. Das Kraftstoffluftgemisch wäre magerer. Schlankere Gemische führen zu Leistungsverlusten und höheren Zylindertemperaturen, die zu einer Erhöhung der Emissionen führen.

Die Sensoren arbeiten üblicherweise in einem geschlossenen Regelkreis und regeln somit die Kraftstoffeinspritzung entsprechend der Emissionsanforderung. Dementsprechend helfen sie, ein konsistentes Luft-Kraftstoff-Gemisch aufrechtzuerhalten.

 

Rahul Sanmugan
Rahul Sanmugan , B.Tech Maschinenbau, Universität Amrita (2017)
 

Der Kraftstofftemperatursensor verwendet einen Thermistor, um eine variable Spannung an die ECU zu liefern, die in eine Temperaturanzeige durch die ECU übersetzt wird. Die ECU verwendet den Temperaturwert, um zu bestimmen, ob das PRVR-Magnetventil beim Starten des Motors aktiviert werden soll oder nicht.

Es verwendet die gleiche Spannungs-Temperatur-Umwandlung wie der Kühlmitteltemperatursensor. Tatsächlich ist es abgesehen von seiner Form und seinem Formfaktor funktional identisch mit dem Kühlmitteltemperatursensor.

 

Lakshminarayana KS
Lakshminarayana KS , PhD Maschinenbau, Jawaharlal Nehru Technologische Universität, Anantapur (2015)
 

Ein Kraftstofftemperatursensor erfasst die Temperatur des Kraftstoffs. Der Zweck besteht darin, die Menge des eingesandten Kraftstoffs zu finden, so dass die Emissionen und der Kraftstoffverbrauch unter Kontrolle bleiben.

Die Dichte von heißem Brennstoff ist geringer als die von kaltem Brennstoff. Daher wird in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs das Volumen des einzuspritzenden Kraftstoffs bestimmt, um den optimalen Wirkungsgrad zu haben.

 
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Vivek Prajapati
Vivek Prajapati , DSFS-Ingenieur, Audi Indien.
 

Der Kraftstofftemperatursensor Ihres Fahrzeugs ist im Grunde genommen die Komponente, die Ihrem Motorsteuergerät (ECU) mitteilt, die Menge des eingespritzten Kraftstoffs einzustellen. Sie sehen, wenn Ihr Brennstoff warm ist, ist es weniger dicht und es brennt schneller. Auf der anderen Seite, wenn der Brennstoff kalter Brennstoff ist, ist er dichter und brennt langsamer. Die ECU injiziert mehr Kraftstoff, wenn Sie warmen Kraftstoff haben, während sie weniger einspritzt, wenn Sie kalt sind. Wie Sie sehen können, ist dieser spezielle Sensor sehr wichtig, um den Zeitpunkt und die Einspritzmenge des Kraftstoffs in Ihrem System zu bestimmen. Falls dies fehlschlägt, werden Sie es sofort bemerken, da die Kontrollleuchte Ihres Armaturenbretts automatisch aufleuchtet. Ihr System wird dann seine eigene Rückfalleinstellung aktivieren und versuchen, mit defekten Sensoren zu arbeiten. Obwohl deine Fahrt noch fahrbar ist, Ich werde feststellen, dass sich Ihr Kraftstoffverbrauch ändert, weil Ihr Motor nicht die richtige Menge Kraftstoff erhält. Auf lange Sicht kann dies Ihnen mehr Kopfschmerzen bereiten, und es kann Ihnen auch viel Geld mit Ihrem unregelmäßigen Kraftstoffverbrauch kosten. Um Ihr Fahrzeug wieder auf Kurs zu bringen, sollten Sie Ihren alten und fehlerhaften Kraftstofftemperatursensor sofort ersetzen. Stellen Sie sicher, dass Sie einen Ersatz erhalten, der den Spezifikationen und Anforderungen Ihres Systems für eine einfache Installation und hervorragende Leistung auf der Straße entspricht.

 

Riddhesh Patel
Riddhesh Patel , Kritik – Auf der Suche nach “True Life”
 
Auch die Strömungsrate des Kühlfluids in den Kühlrohren, die den Motor umgeben, könnte unter Verwendung des Temperatursensors geregelt werden, um den Motor mit optimaler Temperatur für eine optimale Verbrennung von Kraftstoff darin zu halten, da die Motortemperatur die Leistung beeinflusst.
 


welches Motoröl ?

Letzte Aktualisierung war am : 21.05.2019

Auch ganz wichtig ist das richtige Motorenöl , ich verwende nur dieses hier. Dieses hat eine Toyotafreigabe . Jetzt werden viele bestimmt gleich sagen ,aber ich nehme das oder das. Ich kann natürlich nicht auf alle Ölsorten eingehen .

 
LiquiMoly antwortete auf das Thema: Siedepunkte von Motorölen
Vollsynthetische bzw. PAO-Öle (Poly-Alpha-Olefine) beginne ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralisch basierend Öle ab ca. 220 °C. Die in heutigen Motorenölen enthaltenen Additive, können bis zu 30% Anteil im Motoröl ausmachen und diese fallen zum Teil schon ab 120 °C aus. Ab diesem Additivausfall beginnt die Ölalterung. Daher sind die Betriebstemperaturen von Motoröle unbedingt unter 120 °C zu halten und der optimale Temperaturbereich von Motoröle liegt bei 80 bis 90 °C. In diesem Bereich haben Motorenöle die geringste Alterung über Temperatureinfluss.
Die unterschiedlichen Viskositätsklassen, wie z.B. 5W-30 oder 10W-40, von Motorenöle haben nichts mit deren Temperatur-Belastbarkeit zu tun, sondern geben nur Hinweise auf deren Temperatur-Eignungsbereich.
Daher ist ein synthetisches 5W-30 Motoröl genauso verbrennungsbeständig wie ein 10W-40 mit gleicher Öl-Basis.
 
Quelle : LiquiMoly Forum

Es geht natürlich auch dieses ÖL hier: 5w-30 C2 . Hier habe ich noch , einen Ölwegweiser als Beispiel für die vielen die es da so gibt.  Es gibt sicherlich noch eine Menge anderer Motoröle die auch eine Toyotafreigabe haben . Hier habe ich noch ein Beispiel für ein Öl mit Toyotafreigabe . Ganz wichtig ist beim Diesel das die Freigabe C2 mit erwähnt wird .Denn C2 ist nicht C1 oder C3 wie in einigen Werkstätten und auch Teilweise im Handel gern erzält wird. Die behaupten hautsache C ,das ist Falsch. Dieser C2 Wert schützt den DPF und bestimmt den ” low Ash “wert für die Verbrennung .
Damit die Verbrennungsrückstände aus dem Motor nicht den Filter zusetzen. Hier kommen sogenannte Low-Ash-Motoröle zum Einsatz. Das sind Öle, die fr-Freigabe kaufen, achten Sie darauf, dass der Autohersteller die Freigabe für das Öl tatsächlich erteilt hat – freigegebene Ölsorten finden Sie in der Bedienungsanleitung Ihre Autos. Die Freigaben auf der Ölverpackung müssen eindeutig sein. Wenn Ihnen der Text zur Herstellerfreigabe auf dem Ölkanister seltsam beschriebast aschefrei verbrennen. Auch hier gilt: Reserve mitführen, dieses Öl gibt’s nicht überall. Meine Ölempfehlung steht ja schon weiter oben.

Diesel-oder Benzinmotoren sollten grundsätzlich nicht miteinander gemischt werden.

2-Takt-Motoröle sollten sie niemals in 4-Takt-Benzin- oder Dieselmotoren verwenden.

Verschiedenen Öle für eine Motorenart können Sie prinzipiell mischen. Sogar Synthetiköle und Mineralöle können gemischt werden, wenn beide für eine Motorenart (Ottomotor oder Dieselmotor) zugelassen sind.

Achten Sie aber immer auf die vom Autohersteller geforderten Spezifikationen. Ein Öl, das die geforderten Spezifikationen nicht erfüllt, kann zu Motorschäden führen. Höherwertige Öle können Sie dagegen jederzeit verwenden.

ACEA-Spezifikationen für PKW-Motoröl
(Benziner & Diesel) mit neuen Abgasnachbehandlungs-Systemen (z.B. Rußpartikelfilter / DPF)

      A = Otto-Motoren

     B = kleinvolumige Dieselmotoren in PKW, Vans und Kleintransportern

     C = PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter

     E = LKW-Dieselmotoren

Diese werden noch einmal differenziert in die Klassen A für Ottomotoren und B für Dieselmotoren:

A1/B1: Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30; abgesenkte  HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa×s)

A2/B2: Standard-Motoröle, HTHS-Viskosität (> 3,5 mPa×s)

A3/B3: Premium-Motoröle – besonders scherstabil, SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40,  15W-40 für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s

A4/B4: wie A3/B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich CR-Diesel, SAE 0W-30,  0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40; A4 reserviert für DI-Otto; HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s

A5/B5: Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3/B4, SAE 0W-30, 5W-30 jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1/B1 (< 3,5 mPa×s) für verlängerte Intervalle

A5 besagt abgesenkte HTHS Viscosität was bedeutet, dass das Öl bei höheren Temperaturen weniger scheerstabil ist, sprich der Schmierfilm früher reisst.

ACEA C1                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C2                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 2,9 mPas.
ACEA C3                           Neu seit 10/2004, Sulfataschegehalt max. 0,8 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas               ACEA C4                       Neu seit 2007, Sulfataschegehalt max. 0,5 %. Mit HTHS >= 3,5 mPas.

Ölverdünnung beim Diesel-Motor mit DPF (Rußpartikelfilter)

Bei Autos mit Dieselmotor und DPF – also einem Partikelfilter – die überwiegend auf Kurzstrecken betrieben werden, kann es zu einem erhöhten Ölstand kommen. Das klingt zunächst absurd , da sich Motoröl nicht vermehren kann (leider), hat aber einen erklärbaren Grund: Der Ölfüllstand erhöht sich in bestimmten Fällen durch zusätzlich eingespritzen Treibstoff, der eigentlich für die Reinigung des Dieselpartikelfilters gedacht ist. Das ist schlecht für den Motor, da verdünntes/verunreinigtes Öl den Motor nicht mehr so gut schmiert. Ist der Ölstand zu hoch , kann das Motoröl zudem schaumig schlagen, was die Schmierfähigkeit nochmals reduziert.

Ölstand richtig kontrollieren

  1. Am meisten verunsichert die Frage, ob der Ölstand bei warmen oder kaltem Motor kontrolliert wird? Die Antwort ist einfach:
    Für eine korrekte Messung muss der Motor warm sein – sollte also mindestens 10 Minuten fahren. Nur so kann sich das Motoröl gut in der Ölwanne sammeln.
  2. Auto auf geraden Fläche abstellen , am besten nach dem tanken.
  3. Motor abstellen
  4. 5 Minuten warten, damit sich das warme Motoröl  in der Ölwanne sammeln kann.
  5. Ölmessstab herausziehen und mit einen Lappen säubern .
  6. Ölmessstab nochmals komplett bis zum Anschlag rein stecken und wieder herausziehen.
  7. Der Ölstand muss bis in den Bereich zwischen den Markierungen Min und Max reichen. Ist das der Fall: Ölstab wieder komplett  reinstecken und  weiterfahren.

Für welche Temperaturbereiche die Mehrbereichs-Motoröle nach den SAE-Spezifikationen dann in der Praxis geeignet sind, sehen Sie in der folgenden Temperaturtabelle.

Motoröl-Viskosität Temperaturtabelle (SAE)

SAE-KlasseTemperaturbereich
Für diese Umgebungstemperaturen
ist das jeweilige Öl geeignet*
SAE 0W-20-35°C bis 20°C
SAE 0W-30-35°C bis 30°C
SAE 0W-40-35°C bis 40°C
SAE 5W-20-30°C bis 20°C
SAE 5W-30-30°C bis 30°C
SAE 5W-40-30°C bis 40°C
SAE 10W-30-20°C bis 30°C
SAE 10W-40-20°C bis 40°C
SAE 10W-50-20°C bis 50°C
SAE 10W-60-20°C bis 55°C
SAE 15W-40-15°C bis 40°C
SAE 15W-50-15°C bis 50°C
SAE 20W400°C bis 40°C
SAE 20W500°C bis 50°C
 * Die Umgebungstemperaturen (also die Außentemperaturen) in denen das jeweilige Öl eingesetzt werden kann, die Sie in dieser Viskositätstabelle ablesen, sind Näherungswerte. Warum? Weil die Spezifikation SAE J300 zwar beschreibt, welche „Zähflüssigkeit“ das Öl bei bestimmten Temperaturen nicht überschreiten darf, aber Automotoren unterschiedlich konstruiert sind. Deswegen geben Autohersteller ja auch für jedes Auto die genauen Motoröl-Spezifikationen an.

 Motoröl mit gleicher/unterschiedlicher Viskosität mischen

Grundsätzlich gilt: Motoröl kann man mischen, wenn man einige Punkte beachtet.Werden zwei (Mehrhs-)Motoröle unterschiedlicher Viskositätsklassen, z.B. ein SAE 0W-30 und ein SAE 5W-30 gemischt, kann das Viskositätsverhalten der Mischung nur so gut sein, wie das „schlechtere“ der beiden Öle – in diesem Fall also 5W-30.

Solange Sie die Anforderungen Ihres Autoherstellers ans Motoröl erfüllen oder das Öl, das Sie beimischen möchten, diese sogar übertrifft, ist die Mischung kein Problem. (Darum sollten Sie die Hersteller-Vorgaben fürs Motoröl vor allem bei Neuwagen beachten.)bereic

 

 

Quellen : Lehrbücher , Ausbildung zu KFZ Mechatronik ; Mechatronik Schülerbuch.    Fachwissen ; Kraftfahrzeugmechatroniker PKW – gebundene Ausgabe  ; Lernsituationen für KFZ-Mechatronik. Lernfelder 1 – 4                      

 


Corolla Verso Brummt im Teillastbereich

So heute gibt es eine Premiere ich darf einen Beitrag aus einem Forum übernehmen mein Dank geht an D-CATZE und an holgicv die mir erlaubt haben diesen Beitrag hier komplett zu übernehmen .

Du darfst alle meine Fotos und Erläuterungen sehr gern in Deine Website integrieren – insofern Du das natürlich willst, meine Erlaubnis hast Du auf jeden Fall für all meine hiesigen Beiträge 😉

Hallo Leute,

wie der Titel schon sagt, es geht um ein komisches Geräusch. Ich habe ein gutes Gehör und ich habe ein Ohr für die Wehwehchen meiner Autos. Der Motor wurde – wie im Titel beschrieben – in manchen Momenten etwas lauter. Andere hören das vielleicht nicht, und wieder Andere stört es nicht. Mich aber schon.

Lösung (danke für den Tipp @holgicv):

Schaumstoff der Ansaugbrücke zum Luftfilterkasten wurde in den 9 Jahren (2007er D-CAT) porös und zerfällt langsam. Da die beiden Teile nur gesteckt sind, wird die Verbindung lose. Was machen? Du kannst gern auch Anfänger sein, jeder kriegt es hin – Luftkasten öffnen, Ansaugrüssel lösen, Filter raus, Schrauben rein, um die beiden Plastikteile zu fixieren (das Hineinschrauben ist kein Problem, das weiche elastische Kunststoff lässt das leicht erledigen, außerdem hält das auch) und dann wieder alles zusammen bauen. Siehe Bilder.

Gruß, Kris

  So ich hab meins heute auch mal “ordentlich” festgemacht und das Kabelbinder-Provisorium beseitigt.

Ich habe das Rohr erst schön rein in den Kasten gedrückt, dann mit dem Akkuschrauber ein 5mm-Loch durch den Überstand im Kasten und das Rohr darunter gebohrt, und anschließend mit einer M5-Schraube und selbstsichernder Mutter (damit sie sich nicht lockert und im Luftfilterkasten rumfliegt) von unten gekontert. Hält bombenfest.

 

Da das Brummen bei allen Verso`s ein Problem ist sollte dieser Beitrag eine Möglichkei bieten das Brumme am/im Verso ab zu schalten .

Es sind hier ausdrücklich Kommentare erwünscht !


Öldruckanzeige nachrüsten

Letzte Aktualisierung war am : 21.05.2019

So heute ist es so weit meine Öldruck Anzeige ist fertig verbaut und ich will Euch nun verraten wie das gemacht habe. Ich habe ja die Frage in vielen Foren gestellt aber keiner konnte helfen. Es geht ja schon mit dem Gewinde los. Was ist ein BSP oder ein NTP Gewinde . Zuerst braucht man einen T-Adapter zur Montage von Öldruck-Gebern . Aber was ich ja schon bei der Öltemperatur Anzeige gelernt habe bloß nichts aus Messing oder was so aussieht , das bricht doch sehr schnell. Also habe ich mir nach langem suchen das Teil hier in den USA bestellt.

Quelle eBay  in den USA

Nach dem ich mich ja ausgiebig mit den Gewindearten beschäftigt habe und ich einen guten Kumpel habe der sich mit so etwas auskennt , konnte ich ja nun bestellen . Die Zeit verging und ich hatte alles andere zusammen , dann habe ich einen Termin bei Toyota gemacht wegen dem Einbau , man kommt da nur ran wenn man weiß wie. So der Meister kam und sagte geht nicht , auf der einen Seite stört der Ölkühler und auf der anderen ein Wasserrohr vom ZK. Das sollte mindestens 1 cm länger sein. Also wieder Tagelang das Netz befragt , mit Erfolg hier nun das neue Teil.

Quelle : eBay.de

So nun braucht man noch einen Schlauch , da mir das zu schwer erschien für das kleine Gewinde , das steckt ja im Motorblock und ich möchte sicher nicht das mir das im Block abbricht.

 

 

Das ist der Schlauch mit den richtigen Gewindeenden. An diesen habe ich dann einen Vierfach Verteiler angeschraubt . Es muss ja einmal der Schlauch dran und der zusätzliche Öldruckschalter für das Manometer .Die anderen sind einfach nur zugeschraubt , ich habe nichts anderes gefunden .

 

Quelle http://www.fhb-trading.de

Wegen der einfachen Verkabelung von 2 Geräten gleicher Hersteller habe ich mich natürlich für den gleichen Hersteller wie meine Öltemperatur Anzeige entschieden.

Quelle http://www.blauertacho4u.de

Gute Firma , sehr guter Service auch am Telefon.

So nun müssen ja wieder einmal Kabel duch das ganze Auto bis in der Motorraum . Oben auf dem Armaturenbrett bin ich wieder durch das Fach in die Tiefe abgetaucht . Ich habe da einfach ein passendes Loch gebohrt und das Kabel von da bis hinter das Handschuhfach.

Da habe ich dann die Kabel von der ECU raus gezogen und eine Schraube gelöst , dann kommt man ganz gut an einen Gummi wo Original schon einiges durch die Spritzwand gezogen ist.

So nun von draußen einen Draht durchgesteckt und das Kabel gut dran fest machen und mit viel Kraft ziehen , und tatsächlich da ist das Kabel und die Anschlüsse sind auch noch alle dran.                                                                                      Hier ein Bild von draußen.

 

Der Rest mit den Kabeln ist dann ja schnell gemacht . Etwas vernünftig bis zum neuen Öldruck Schalter verlegen und richtig anschließen.

An den Verteiler einschrauben und den Schalter gut festmachen , und so sieht der Rest aus . Ich denke die Bilder sprechen für sich.

Hier ist noch ein Tipp wo der Öldruckschalter verbaut ist.

 

Und so sieht das ganze fertig aus .

 

Das einzige was ich jetzt noch wissen will , was für ein Öldruck sollte der Motor mit

2,2 Liter und 130 Kw haben. Bei Betriebstemperatur und ca. 2000 Rpm hat der Motor 2 Bar Öldruck . Im Standgas hat er ca 1,1 Bar Öldruck.

Wenn das einer weiß bitte die Kommentarfunktion benutzen.

 


Öltemperaturanzeige nachrüsten

Letzte Aktualisierung war am : 21.05.2019

Hier will ich Euch endlich beschreiben wie man am besten eine Öltemperaturanzeige nachrüsten kann . Ich habe wie immer Bilder gemacht die dann alles erklären.

Ich habe endlich einen guten Platz für den Temp.-Fühler gefunden . Den Sensor in die Ölwanne einzubauen ist an sich eine gute Idee , aber da brechen doch immer wieder die Kabel am Sensor ab. Also habe ich einen anderen Weg gesucht und auch gefunden , ab in das Ölfiltergehäuse. Hier ein paar Bilder zur Erklärung.

   Quelle : Ebay USA

   So kennt man ja das untere Teil des Filtergehäuses , das kleine Rohr was da noch drin ist , muss ausgetauscht werden gegen das Originale , da das etwas länger ist. Hier mal ein Bild dazu.

 

Links ist das Original und rechts das was ich mit geliefert bekommen habe , da ich das Filterunterteil in den USA auf blauen Dunst bestellt habe , wusste ich nicht genau ob das alles passen tut. Das mit dem in USA bestellen ist ein reiner Kostengrund gewesen , das hat da nur die Hälfte gekostet wie hier. Und dafür tausche ich gern ein kleines Rohr aus. Rechts ist auch deutlich zu sehen das im Filter ein paar Zentimeter fehlen . Die fehlen dann auch da , wo das Rohr den Übergang zum Motor hat. Wie das auch im Bild zu erkennen ist. So nun kommt der wichtigste Teil , wie baue ich hier einen Temperatursensor ein . Ganz einfach , da wo das Ölablaßventil für das Filtergehäuse ist. Hier ein paar Bilder dazu.

      Das geht natürlich nur wer einen Dreher kennt , wie immer von der Stange passt nichts.

      So hier nun der neue Filter und die neue Gummidichtung rein und das ganze an dem Motor geschraubt .

 

So fertig , das Kabel verlegen anklemmen und schon ist der Öltemperatursensor verbaut.

Wer was zu bemängeln hat , der kann hier gerne eine Diskussion starten.


DPF reinigen

Zum Thema DPF gibt es ja schon viele Meinungen und Erfahrungsberichte im Netz . Ich habe mit meinem D-CAT jetzt 128xxx Km runter und fahre seid 3 Jahren 90% in der Stadt . Ich muss allerdings auch sagen  das ich sehr auf den Filter aufpasse , ich tanke nur Ultimate oder V Power Diesel und es gibt bei jeder Tankfüllung ein Additive von Liqui Moly . Ja ich höre die Gegner bis hier her stöhnen , wenn ich das Geld jedes mal in die Spardose stecke habe ich ja den Filter bezahlt . Mal ehrlich wer steckt denn nach jedem tanken noch Geld in`s Sparschwein.

Ich habe hier noch was zu den Fehlermeldungen in einem anderem Toyota Forum heißt es

Lass mal bei Toyota den kompletten Fehlerspeicher löschen! Inklusive der Fehlerspeicher-Historie!!! Mein Wagen (gleicher und auch Bj 06) hatte das gleiche Problem und nach Regenerationsfahrt zwar keinen Fehler mehr aber ständiges Regenerieren. Grund war letztlich, dass mysteriöserweise der Wert “DPF PM Block” noch auf “BLOCKED” stand, obwohl er wieder frei war! Nach dem Löschen der Historie des Fehlerspeichers war der Wert nun auf “NO BLOCK” und das ewige Regenerieren hatte endlich ein Ende 🙂

Quelle: www.toyota-forum.de

 

Beim D-CAT wird zwischen aktiver und passiver Regeneration unterschieden.

Passive Regeneration:
Die Abgastemperaturen sind während der Fahrt ohne weiteres Zutun heiß genug, um den DPF freizubrennen. Das ist bspw. bei längerem schnellen Fahren der Fall und entspricht quasi deinem Szenario von >160kmh.

Aktive Regeneration:
Wenn die Abgastemperaturen nicht hoch genug sind oder nicht lange genug anhalten um den DPF freizubrennen (bspw. viel Stadtverkehr), dann wird über die 5. Einspritzdüse Diesel in den Dieselpartikelfilter eingespritzt (nicht in den Motor!). Der Diesel verbrennt im Abgastrakt und sorgt für entsprechende Temperaturen im DPF, um diesen freizubrennen.

Das heißt auch, dass bei entsprechend hoher Geschwindigkeit die aktive Regeneration sinnlos wäre, da dann die Abgastemperaturen bereits ausreichend hoch wären. ich weiß, dass es bei früheren Avensis Modell mit dem 2.2 Liter D-CAT eine Abschaltung der aktiven Regeneration über die Geschwindigkeit (bei 160kmh) gab. Ich bin der Meinung , beim 2006er R1 ist das auch noch der Fall, ich möchte meine Hand jetzt aber auch nicht dafür ins Feuer legen, da ich gerade nichts wiederfinde in den Tiefen des Netzes. Intelligenter wäre zugegebenermaßen eine Abschaltung nicht ab einer bestimmten Geschwindigkeit, sondern Abgastemperatur.

Wird eine Regenerationfahrt mit Techstream durchgeführt, dann wird eine aktive Regeneration erzwungen. Man kann dabei schön beobachten, wie die Temperaturen vor und hinter dem DPF zyklisch ansteigen (letzter Zyklus auf bis ca 600°C). Da diese Abgastemperatur bei der Regenerationsfahrt über die 5. Einspritzdüse gesteuert wird kann man sich währenddessen bspw. bequem hinter einen LKW hängen. Die Funktionsweise der 5. Einspritzdüse hat also nur indirekt etwas mit der abgerufenen Motorleistung zu tun. Ist ja auch nur ein 4-Zylinder

Man könnte nun annehmen ein andauerndes Fahren mit Tacho 220 wäre optimal. Ich kennen aber auch Meinungen die sagen, dass das nicht so einfach sei, denn bei Vollgasfahrten wäre der Rußeintrag evtl. höher als die Menge die in gleicher Zeit verbrannt werden kann. Wer also eine passive Regeneration durchführen will, der kann ja ggf. schön mit 180 durch die Gegen fahren. Unnötig ist das aber in jedem Fall, denn die aktive Regeneration tut ihren Dienst ja auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten basierend auf den gleichen physikalischen Prozessen.

Das heißt ich fahre 1x die Woche die komplette Umgehungsstraße , im dritten Gang so mit 3000 U/Min und täusche somit eine Autobahn vor . Ob sich das nun auf den DPF auswirkt kann ich nicht sagen , aber ich hatte noch keine größeren Probleme auch nicht mit dem EGR , es wurde noch nie gereinigt . Weiße Wolken hinter dem Auto auf langen Abschnitten das hatte ich auch , das hat meine Toyota Werkstatt hier vor Ort in den Griff bekommen . Eigentlich ganz einfach , laut Meister das richtige Update passend zum Stadtverkehr und seid dem ist die Welt in Ordnung.

Neulich gab es wieder ein Bericht im TV auf VOX zum Thema DPF es wurden 3 Möglichkeiten getestet wie man einen Filter reinigen kann. Nr. 1 war das hoch gelobte Wundermittel im Netz , das hat nicht so super abgeschnitten . Es wurden die Filter davor und danach gewogen , dieser hatte das gleiche Gewicht wie vorher , aber das Auto konnte wieder gefahren werden. Der Ruß im DPF wurde nur anders verteilt , so das die feinen Löcher wieder frei waren. Dann wurde noch eine Firma gezeigt die den Filter mit einer Flüssigkeit + Druckluft und einer kurzen Nachtrocknung reinigen wollte , das hat bei den Dreharbeiten nicht geklappt . Und als drittes wurde diese Firma zum wiederholten male gezeigt der vorher und nachher Vergleich zeigte das der Filter fast wie neu war und das zu einem guten Preis . Meine Meinung ist wenn es mein Filter mal nötig hat dann kommt er HIER hin .

Fazit Geld sparen ist hier sicher nicht gut es hat sich in diesem Bericht gezeigt das man den DPF auch komplett zerstören kann . Ich muss auch jeden Euro umdrehen aber der DPF von meinem Toyota soll eine ordentliche Reinigung bekommen so das ich diesen danach auch noch lange benutzen kann und keine Folgekosten habe.

Hier noch ein Video vom Testsieger

 


Das EGR / AGR reinigen und wie es funktioniert

Letzte Aktualisierung war am : 21.05.2019

Als Vorgeschmack habe ich hier eine kleine Bilder Slideshow zusammen gestellt. Lasst Euch nicht von der Reihenfolge verärgern. 

Also heute ist das das EGR aus meinem Corolla Verso das Thema, nach dem schnellen 120 TKm werde ich jetzt mal reinigen. Als Reinigungsmittel sind zum Einsatz gekommen: Bref Power Fett, den billigsten Backofen Reiniger und Bremsenreiniger, Wattestäbchen, eine Flaschenbürste und eine Kinder Zahnbürste. Wie das EGR ist, wird es auch geben, wenn es sich um eine Menge handelt, die auch noch nicht so gut ist. In the Descrizione can not required switch, the stept for schlüsselweise. In unserem Fall auch SW 12 heißt 12 Schlüssel oder Nuss. Auch los geht`s.

1: Die Motorabdeckung rechts und links anfassen und mit einem Ruck runterziehen.

2: Wie auf den Bildern zu sehen ist gibt es Schrauben und Muttern die komplett abgeschraubt werden müssen. Ich habe da mit den Schrauben am Zylinderkopf begonnen , habe dann die Muttern am EGR gelöst und dann das        komplette Rohr ausgebaut.

3: Wenn das EGR komplett gelöst ist , dann wird der Stecker vom EGR-Motor abgezogen. Das kann jeder machen wie er will , ich fand diese Lösung die beste.

Wenn die 3 Schlitze wieder zu sehen sind macht diese bitte zu . Ein Stück Papier reicht da schon , ist nur das nicht unnötig Dreck in den Ansaugschacht fällt. Zum sauber machen nehmt was inner geht , wie Ihr seht ich nehme Wattestäbchen und eine Kinder Zahnbürste , so das man alles sauber bekommt.

Ich denke mal das die Bilder mit Text für sich sprechen und keiner weiteren Erklärung brauchen.Das EGR-Rohr habe  ich mit einer Flaschenbürste und Bref gereinigt , das ging am einfachsten.

Ich habe mir für diese Aktion neue Dichtungen vom freundlichen geholt , so wollte ich von Anfang an Fehler vermeiden. Es kann ja jeder machen wie er will , aber ich habe gelernt das es eine neue Dichtung gibt . Es sei noch einmal gesagt , es muss alles richtig sauber sein , lasst keinen Ruß reinfallen. Seid im Bereich da wo das Ventil schließen soll besonders vorsichtig , das heißt nehmt weiche Reinigungsmaterialien und kratzt nicht mit einem Schraubendreher oder ähnlichem. Ich habe im Anschluss das Ventil auf Dichtheit geprüft.

Ventil geschlossen von der Seite Bremsenreiniger reingemacht und es dann auf einen trockenem Putzlappen gestellt. So nach 5 Minuten habe ich das EGR weggenommen und die Stelle war trocken. Also ist das Ventil dicht , einbauen und fertig.

Die Frage die sich mir immer noch stellt , hat denn schon mal einer die komplette Ansaugbrücke abgebaut und nachgeguckt wie es da so  aussieht in Sachen Ruß . Wenn ja , was muss alles zusätzlich ausgebaut werden .

Ich habe das das erste mal ausgebaut und habe für Ausbau , Reinigung und wieder Einbau 3 Std. und 45 Minuten gebraucht . Und das war ganz gemütlich vor mich hin gewerkelt.

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Das viel erwähnte EGR Ventil . ich will hier nur mal kurz erklären ,was es damit überhaupt auf sich hat.

Die Abgasrückführung wird zur Minderung der Emission von Stickoxiden verwendet, welche bei der Verbrennung von Benzin , Diesel usw. entstehen.Bei Dieselmotoren ist die Abgasrückführung eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Bei Benzin betriebenen Motoren trägt die Abgasrückführung zu einer stabilen Aufladung bei , da die Ladungswechselverluste reduziert wurden und damit wurde auch der Kraftstoffverbrauch im Teillastbereich verringert.
Das AGR-Ventil hat die Aufgabe, die Menge des zurückgeführten Abgases zu dosieren. Es ist entweder am Abgaskrümmer oder am Ansaugtrakt angebaut. Bei einigen Motoren sitzt es in einer hitzebeständigen Abgasleitung, die den Abgaskrümmer mit dem Ansaugtrakt verbindet. AGR-Ventile in Dieselfahrzeugen haben aufgrund der hohen Rückführaten große Öffnungsquerschnitte.

Hier ist erst ein mal ein gutes Video , wenn ich dann mein EGR das erste mal nach 119 TKm reinige gibt es auch Foto`s .

Und hier mal eine Zeichnung wo es genau verbaut ist. Ein Klick auf die Zeichnung, und Sie wird in Seitenansicht dargestellt .

Quelle: http://japancars.ru

Leider neigt das EGR dazu das es verrußt . Das macht sich durch Leistungsverlust bis hin zum ruckeln bemerkbar. Es gibt viele Anleitungen wie man das EGR reinigen kann .                                                                                               

Symptome des verrußenen AGR-Ventils

Dieser Defekt beim AGR-Ventil macht sich durch ein schwankendes Leistungs- und Rußverhalten des Motors bemerkbar. Die nutzbare Motorleistung kann sich mit jedem Gas geben ändern. Schwarzer Auspuffqualm und eine verminderte Motorleistung sind deutliche Anzeichen für derartige Probleme. Man merkt das besonders im Teillastbereich, wenn dort der Motor etwa bei mäßiger Geschwindigkeit (ca. 50km/h) ruckelt.

 Defektes AGR-Ventil: Symptome, Fehlerquelle, Folgen und Wechsel

Die Abgasrückführung (AGR) hat die Aufgabe, die Verbrennungstemperatur der Abgase zu mindern und so die Abgabe von Stickstoffoxiden an die Umwelt zu verringern. Als ein eher unscheinbares, aber wichtiges Bauteil der Abgasanlage des Autos übernimmt das Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) das Recyceln eines Teils der Abgase. Das Magnetventil öffnet und schließt die Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und dem Saugrohr. Bei einem Defekt des AGR-Ventils bleibt dieses häufig fest hängend. Ist das AGR-Ventil defekt, kann sich das Problem auch auf andere Teile ausweiten. Erfahren Sie, welche Symptome und Folgen ein defektes AGR-Ventil haben kann. Deuten die Symptome darauf hin, dass das AGR Ventil defekt sein könnte, ist es ratsam, so bald wie möglich eine Werkstatt aufzusuchen, das Ventil prüfen und ggf. wechseln lassen. Auf Fair Garage können Sie Kosten für den Wechsel des Ventils bei Ihrem Auto kalkulieren und Werkstatt-Angebote in Ihrer Nähe vergleichen.  Gleich können Sie den Wunschtermin zum Festpreis online vereinbaren.

Typische Fehlerquellen am AGR-Ventil

AGR-Ventil - Seiten- und Vorderansicht Quelle: Google Bilder

Typische Probleme oder Defekte am AGR-Ventil betreffen neben den Kabeln, Dichtungen und den angeschlossenen Schläuchen – vor allem beim Diesel – das Innenleben des Ventils. Die ein- und ausströmenden Abgase hinterlassen mit der Zeit deutliche Spuren in Form von Rußpartikeln. Diese setzen sich in der Ventilkammer ab. Das AGR-Ventil bleibt dann aufgrund der Ablagerungen am Ventil hängen. Beim Diesel sind besonders hohe Anschlussquerschnitte möglich, was aber eben auch die Gefahr von Verschmutzungen erhöht.

Verkoken des AGR-Ventils

Mit weiterer Laufzeit setzen sich, durch das zurück geführte Abgas, verstärkt Rußpartikel ab und verkoken das AGR-Ventil. Bei einem verkokten Abgasrückführungsventil kann es passieren, dass sich das Ventil nicht mehr ganz öffnen lässt. Oder sogar im geöffneten Zustand stehen bleibt. Möglicherweise kann der Defekt des Ventils auch durch ölhaltige Luft ausgelöst werden.

Prüfen woher der Defekt am Ventil herkommt

Prüfung des defekten AGR-Ventils auf die Ursachen  Quelle : Google Bilder

Bei ungewöhnlich starken Ablagerungen am AGR-Ventil ist es außerdem ratsam, das Fahrzeug auf die dafür verantwortlichen Ursachen zu prüfen. Denn wenn beispielsweise Öldämpfe aus der Entlüftung austreten, kommt es beim neu eingesetzten AGR-Ventil bald wieder zu Verrußungen – einschließlich aller unliebsamen Symptome.

Beim D-CAT wird zwischen aktiver und passiver Regeneration unterschieden.

Passive Regeneration:
Die Abgastemperaturen sind während der Fahrt ohne weiteres Zutun heiß genug, um den DPF frei zu brennen. Das ist bspw. bei längerem schnellen Fahren der Fall und entspricht quasi deinem Szenario von >160kmh.

Aktive Regeneration:
Wenn die Abgastemperaturen nicht hoch genug sind oder nicht lange genug anhalten um den DPF frei zu brennen (bspw. viel Stadtverkehr), dann wird über die 5. Einspritzdüse Diesel in den Dieselpartikelfilter eingespritzt (nicht in den Motor!). Der Diesel verbrennt im Abstrakt und sorgt für entsprechende Temperaturen im DPF, um diesen frei zu brennen.

Das heißt auch, dass bei entsprechend hoher Geschwindigkeit die aktive Regeneration sinnlos wäre, da dann die Abgastemperaturen bereits ausreichend hoch wären. ich weiß, dass es bei früheren Avensis Modell mit dem 2.2 Liter D-CAT eine Abschaltung der aktiven Regeneration über die Geschwindigkeit (bei 160kmh) gab. Ich bin der Meinung , beim 2006er R1 ist das auch noch der Fall, ich möchte meine Hand jetzt aber auch nicht dafür ins Feuer legen, da ich gerade nichts wiederfinde in den Tiefen des Netzes. Intelligenter wäre zugegebenermaßen eine Abschaltung nicht ab einer bestimmten Geschwindigkeit, sondern Abgastemperatur.

Wird eine Regenerationsfahrt mit Techstream durchgeführt, dann wird eine aktive Regeneration erzwungen. Man kann dabei schön beobachten, wie die Temperaturen vor und hinter dem DPF zyklisch ansteigen (letzter Zyklus auf bis ca 600°C). Da diese Abgastemperatur bei derRegenerationsfahrt über die 5. Einspritzdüse gesteuert wird kann man sich währenddessen bspw. bequem hinter einen LKW hängen. Die Funktionsweise der 5. Einspritzdüse hat also nur indirekt etwas mit der abgerufenen Motorleistung zu tun. Ist ja auch nur ein 4-Zylinder

Man könnte eine andauernde Fahrt mit Tacho 220 wäre optimal. Ich kenne aber auch die Worte, dass das nicht so einfach ist, denn bei Vollgasfahrten währe der Rüßeintrag evtl. höher als die Menge in der Zeit sind. Wer auch eine passive Regeneration durchführen wird, der kann ja ggf. schön mit 180 durch die Gegen fahren. Unnötig ist das aber in jedem Fall, denn die aktive Regeneration tut sich auch sehr gut bei den gleichen physikalischen Prozessen.

 


Glühkerzen auch Glühstift genannt   Kürzlich aktualisiert !

So jetzt haben wir ja wieder die kalte Jahreszeit und der Diesel spring schlecht bis gar nicht an .

Punkt eins wie viel Strom hat die Batterie noch ?

Das Minimum ist ca. 11,5 bis 11,8 Volt , da drunter wird es knapp mit einem kalten Motor.

Punkt zwei die Glühkerzen :

Auch da ist die Entwicklung weitergegangen, wie hier Nachzulesen ist.  Quelle : Beru, NGK

Im unserem Fall also der Corolla Verso sollte der Wert in Ohm ( Widerstant ) 0,95 – 0,96 sei , bei einer Außentemperatur von 20° C . Die Glühzeit sollte bei einer Außentemperatur von 28° C 1,0 Sekunden sein . Ich habe hier die Werte markiert.

Eine defekte Glühkerze hat zur Folge:

– schlechter Kaltstart bzw. kein Starten des Motors möglich
– kein Vorglühen bzw. Nachglühen mehr möglich
– höherer Dieselverbrauch
– hoher Schadstoffausstoß
– Kaltstart-Nageln der Motors

Montage und Demontage von Glühkerzen

Wichtig beim Glühkerzenaustausch: Drehmomente beachten und dem Motor warm fahren !

Bei der Demontage von Glühkerzen ist das Bruchdrehmoment einzuhalten. Was tun, wenn das Bruchdrehmoment erreicht ist? Dann keinesfalls weiterdrehen,  denn die Glühkerze könnte sonst abbrechen. Stattdessen nach dem 3-Punkte-Programm Anheizen – Anlösen – Ausdrehen vorgehen:

1. Anheizen: Motor warmfahren bzw. intakte Glühkerzen mit einem separaten Kabel 4–5 Minuten bestromen – dadurch wird die Glühkerze aufgeheizt und freigebrannt.
2. Anlösen: Rostlösemittel oder Multifunktionsöl großzügig an den Gewindeansatz der Glühkerze auftragen und ca. 5 Min. wirken lassen.
3. Ausdrehen: Anschließend weiteren Ausschraubversuch starten und die Glühkerze vorsichtig mit dem geeigneten Werkzeug aus dem Zylinderkopf lösen. (Maximallösemoment – siehe Tabelle unten – dabei nicht überschreiten. Unbedingt vor dem Erreichen des Bruchdrehmoments unterbrechen, notfalls weiteren Versuch durch Anheizen starten.)

Glühkerzen-GewindeBruchdrehmoment
8 mm20 Nm
9 mm22 Nm
10 mm35 Nm
12 mm45 Nm

 

Nach dem Ausschrauben der alten Glühkerzen sollten unbedingt das Gewinde, der Kegeldichtsitz und der Glühkerzenkanal im Zylinderkopf mit dem entsprechenden Werkzeug gereinigt werden (siehe unten).

Beim Einschrauben der neuen Glühkerzen ist das vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Drehmoment zu beachten.

Glühkerzen-GewindeAnzugsdrehmoment
M 810 Nm
M 912 Nm für Toyota
M 1012–18 Nm
M 1222–25 Nm

 

Bei Glühkerzen mit Schraubanschluss muss auch das Anzugsdrehmoment der Anschlussmutter beachtet werden.

Anschlussmutter-GewindeAnzugsdrehmoment
M 42 Nm
M 53 Nm

Hinweis: Insbesondere nach dem Verbacken (Verkoken) zwischen Glühstab und Zylinderkopf weist die Zylinderkopfbohrung häufig Verbrennungsrückstände oder Schmutzpartikel auf. Bei Zylinderköpfen mit 10-mm-Gewinde können diese Verkokungen einfach und sicher mit einer speziellen Glühkerzenreibahle entfernt werden.

Glühkerzenbohrung mit Lappen vorreinigen. Reibahle im Schneidenbereich mit Fett bestreichen und in den Zylinderkopf einschrauben: Die Verbrennungsrückstände bleiben am Fett kleben und werden beim Ausschrauben des Werkzeugs abtransportiert. Anschließend kann die neue Glühkerze problemlos montiert werden (bitte wieder Anzugsdrehmoment beachten!). Vor Einbau der Glühkerzen diese im Schaft- und Gewindebereich mit GK Fett einfetten.

Quelle: Beru, NGK,

BERU Keramikglühkerze (CGP) – Schnell, hitzebeständig, langlebig.

Die moderne Keramikglühkerze (CGP)

Die hohen Anforderungen, die in puncto Laufkultur, geringere Emissionen und Leistungsfähigkeit an moderne Dieselmotoren gestellt werden, bedingen in der Regel ein schlechteres Startverhalten. Ein Problem, das durch niedrig verdichtende Dieselmotoren noch verstärkt wird. Dabei verlangen Motorkonstrukteure heute neben Glühkerzen mit effizienter Kaltstartfunktion auch Lösungen, die Wärmeenergie immer dann zur Verfügung stellen, wenn der Motor aufgrund zu starker Abkühlung höhere Emissionen generieren würde.

Die zukunftsweisenden BERU Keramikglühkerzen erfüllen diese Anforderungen – durch schnellen Temperaturanstieg und eine hohe Maximaltemperatur. Gleichzeitig zeichnen sie sich durch hohe Belastbarkeit und eine lange Lebensdauer aus.

Technische Merkmale

  • Glühtemperatur bis 1300°C
  • Extrem schnelle Aufheizzeit in unter 3 Sekunden auf 1300°C
  • Erhöhte Lebensdauer
  • Optimierte Closed-Loop-Steuerung im Vor-, Nach- und Zwischenglühen
  • Exakte Messung des Glühkerzen-Widerstands
  • Innovativer Herstellungsprozess

Kürzere Aufheizzeit

Der entscheidende Vorteil: Die BERU Keramikglühkerze heizt sich durch ihren Aufbau viel schneller auf als herkömmliche Keramikglühkerzen. Denn deren Heizelement liegt im Innern des Glühstifts und muss diesen erst einmal komplett aufheizen.


Aufbau des keramischen Heizstabs

Das Heizelement besteht aus einer elektrisch leitfähigen Vollkeramik. Weil diese an der Oberfläche einen höheren spezifischen Widerstand hat als das Hin- und Rückleitmaterial, glüht der Glühstab nur an der Spitze (Kappe) und erreicht somit schneller hohe Temperaturen. Die Glühstiftkontaktierung setzt sich aus einem Innen- und Außenleiter und einem dazwischen liegenden Isolator zusammen.

Hier ist noch ein sehr interesantes PDF von der Firma Beru

Bitte die Maus auf das Bild bewegen dann erscheint oben ein Menü .

Quelle: Beru, NGK


Glühkerzen wechsel einfach und sicher

 

Jeder Dieselfahrer kennt es , Glühkerze defekt , selber machen oder fahre ich in die Werkstatt .

Ich bin für`s selber machen !

1: Die Glühkerze lösen aber richtig

Ich habe schon viel versucht , leider kann ich nicht genau sagen was wirklich geholfen hat. Rostlöser , Kriechöl , verschiedene Öle und alles was in die Richtung geht. Immer schön an den Gewindeansatz auftragen bis das Gewinde im Öl oder sonstiges steht und über Nacht wirken lassen.

2: Glühkerze vorwärmen
Soweit ich es kenne , den Motor richtig warm fahren. Aber Achtung ,es gibt auch Herstellervorgaben die dieses verbieten wie z.B. bei ISS oder Keramik.

3: Der Ausschraubversuch
Bitte nur mit einem Drehmomentenschlüssel arbeiten. Diesen auf den richtigen Abreißmoment  einstellen und vorsichtig versuchen die Glühkerze raus zu schrauben . Sollte das nicht gleich klappen , dann mit allen Mitteln wie Rostlöser , Kriechöl usw. versuchen den Gewindegang gangbar zu machen.

4: Der Zylinderkopf muss gereinigt werden
Nach dem erfolgreichen ausschrauben der Glühkerze muss unbedingt das Gewinde und der Kegeldichtsitz richtig gereinigt werden .

5: Glühkerze mit Glühkerzenfett einfetten

Ich empfehle das Liqui Moly ProLine Injetoren und Glühkerzenfett

Das ist einTeilsynthetisches, metallfreies Spezialfett zum einschmieren von Injektoren und Glühkerzen vor dem Einbauen am Motor. Das soll verhindern das es eine neue Korrosion an der Glühkerze gibt. Durch das Spezialfett wird der erneute Ausbau deutlich erleichtert.

6: Drehmomentschlüssel richtig einstellen und benutzen !
Die neuen Glühkerzen haben einen bestimmten Drehmoment und der  sollte eingestellt werden . Bitte nur mit einem Drehmomentenschlüssel arbeiten.

Viel Erfolg

Hier habe ich noch eine ausführliche Version zum wechsel.