Archiv für den Monat: August 2019


Welches Kühlmittel ist Richtig   Kürzlich aktualisiert !

Welches Kühlmittel ist das richtige für mein CV .

Kühlmittel ist nicht gleich Kühlmittel !
Viele Hersteller haben eigene Anforderungen an ein Kühlmittel formuliert, welche in verschiedenen Standards festgehalten wurden. Ein ganz entscheidender Punkt ist aber, dass diese Mittel nicht alle untereinander mischbar sind! Im schlimmsten Fall können durch das Mischen verschiedener Kühlmittel Motorschäden entstehen. Im Folgenden werden daher die wichtigsten Standards erläutert.

Der Volkswagen-Konzern hat sich bei der Entwicklung von Kühlmitteln und deren Standards besonders engagiert (in Zusammenarbeit mit Haertol Chemie aus Magdeburg), weshalb sie diese auch benannt haben. VW-Standards sind: G11, G12, G12+, G12++ und G13 (Stand: Okt. 2012). Ein weiterer Konzern, der sich mit der Entwicklung beschäftigte, ist BASF (Glysantin), dessen Standards lauten: G30, G40, G48, G05, G33 und G34.

Chronologisch betrachtet verlief die Entwicklung vereinfacht in folgenden Schritten ab:

Früher enthielt das typische Kühlmittel eben diese Silikate (G11 oder G48), fertig! Das Silikat verhindert zwar Alukorrosion (Aufbau einer Al-Silikat-Schutzschicht auf Aluteilen), baut aber schnell ab und muss daher regelmäßig erneuert werden (Wechsel der Kühlflüssigkeit). Irgendwann kamen VW und andere aber auf die Idee, statt des Silikats organische Verbindungen für den Korrosionsschutz einzusetzen, da diese länger vorhalten, somit wurde der Standard G12 geschaffen.

Da diese beiden Standards sich aber nicht vertragen, kam es durch Verwechselungen und Unkenntnis zunehmend zu Problemen. Bei Mischung von G11 und G12 entstehen einerseits aggressive Säuren, andererseits kann das Kühlmittel verklumpen und Kanäle zusetzen. Daher entwickelte man G12+ (entspricht G30), welches silikatfrei, aber mit den anderen mischbar ist.

Danach kam G12++ (entspricht Glysantin G40), welches bei VW/Audi in allen Fahrzeugen verfüllt wurde und gegenüber G12+ folgende Vorteile besitzen soll: besserer Korrosionsschutz, höherer Siedepunkt (135°C), bessere Wärmeableitung, Lebensdauerfüllung für Grauguss- und Alumotoren.

Mittlerweile wurde bei VW G12++ von G13 abgelöst, welches nicht mehr auf Glykol-Basis (aus Erdöl gewonnen) sondern auf Glycerin-Basis (aus biologischen Abfallprodukten) aufbaut, was für VW günstiger (Herstellung) und umweltverträglicher ist, auch da bei der Produktion ca. 11% CO2eingespart werden.

Welches Kühlmittel ein Fahrzeug benötigt, kann man i.d.R. aus den Unterlagen des Fahrzeuges ersehen. Im Zweifel sollte aber eine Werkstatt zu Rate gezogen werden. Sollte einmal das passende Kühlmittel nicht zur Verfügung stehen, ist eine Auffüllung mit reinem Wasser (zumindest bei Temperaturen über dem Gefrierpunkt) die bessere Wahl. Das Kühlwasser sollte dann kurzfristig wieder durch das passende Kühlmittel ergänzt bzw. ausgetauscht werden.

Der Betrieb ausschließlich mit Kühlmittel ist nicht zu empfehlen, da der Gefrierpunkt des reinen Kühlmittels zu früh erreicht und die Siedetemperatur und Wärmeableitung reduziert wird. Ebenso sollte auch im Sommer nicht auf Kühlmittel verzichtet werden, da dieses auch der Korrosion und der Verschlammung des Kühlsystems vorbeugt. Das Mischungsverhältnis Wasser/Kühlmittel sollte daher bei den meisten Kühlmitteln zwischen 40/60 und 60/40 liegen.

Beachten Sie auch, dass in einigen Regionen in den letzten Jahren Extremtemperaturen von -27°C und weniger in kalten Nächten erreicht wurden. Wenn das Kühlwasser gefriert und sich dadurch das Wasser ausdehnt, drohen Schäden an Kühlern und Leitungen (bersten), Wasserpumpe (blockiert) und auch Motor (Block reißt). Das Kühlmittel sorgt auch dafür, dass selbst bei gefrierendem Kühlwasser dieses zunächst (bis ca. 5°C unter die eigentliche Frostschutzgrenze) eine breiige Konsistenz bildet, welche sich noch gegeneinander und somit bei Ausdehnung z.B. noch in den Ausgleichsbehälter verschieben lässt. In der Werkstatt kann ermittelt werden, bis zu welcher Temperatur ihr Kühlwasser frostsicher ist.

Aufgaben des Kühlmittels:

  • Frostschutz
  • Korrosionsschutz
  • Erhöhung der Siedetemperatur des Kühlwassers
  • Verbesserung der Wärmeableitung
  • Schmierung von Wasserpumpe, Thermostat etc.
  • Verhinderung der Verkalkung
  • Reduzierung von Blasenbildung

Das Kühlmittel bildet eine Schutzschicht zwischen den Metalloberflächen und der Kühlflüsigkeit und verhindert so einen elektrischen Austausch zwischen unterschiedlich edlen Metallen. Das setzt die Korrosion herab. Dieses wiederum reduziert die Bildung von “Rostschlamm”, welcher einerseits durch Ablagerung Kanäle verstopfen und andererseits eine schmiergelnde Wirkung an Oberflächenentwickeln kann. Außerdem beschleunigt er weitere Korrosion. Korrodierte Oberflächen stören wiederum die Temperaturabgabe des Motors an das Kühlmittel und reduzieren so die kühlende Wirkung.

Der Siedepunkt wird durch das Kühlmittel und den Druck im Kühlsystem erhöht (z.B. bei 1 bar Überdruck und ca. 50% Kühlmittelanteil auf ca. 110°C, also um ca. 10%). Das verhindert einerseits das frühzeitige Überkochen des Kühlsystems, andererseits erlaubt es den Kfz-Herstelern, die Motoren in einem höheren und dadurch verbrauchsgünstigeren Temperaturbereich zu halten, was auch dem Lochfraß entgegenwirkt.

Die Bildung von Blasen im Kühlsystem (durch Dampf oder durch Schwingungen) kann zu Problemen führen, da deren Zerplatzen sich wie Miniexplosionen im Kühlsystem auswirken und auf diese Weise das Material (auch Zylinderwände usw. durch Kavitation bzw. Lochfraß) schwächen können.Um Blasenbildung und den Lochfraß zu verhindern, muss der Überdruck im Kühlsystem möglichst aufrecht erhalten werden (Aufgabe des Deckels des Ausgleichsbehälters: ggf. erneuern), außerdem müssen Thermostat und Viskolüfter bzw. Thermoschalter die Temperatur möglichst in einem Bereich zwischen 90° und 100°C halten, da in diesem Bereich der höhere Waserdruck die Dampfblasenbildung reduziert bzw. verhindert, die beim Platzen Schäden im Kühlsystem hinterlassen können.

Da viele Eigenschaften des Kühlmittels mit der Zeit ihre Wirkung verlieren, ist eine regelmäßige Erneuerung des Kühlmittels erforderlich. Angaben zum Wechselintervall finden Sie in den Unterlagen zu ihrem Fahrzeug oder sie erhalten diese z.B. bei uns.

Destilliertes, stark alkalisches oder säurehaltiges Wasser sind für die Motorkühlung ungeeignet, allerdings ist dessen Verwendung je nach Region ggf. sinnvoller, da stark kalkhaltiges “hartes” Leitungswasser zu Ablagerungen und somit reduzierter Kühlleistung führen kann. BASF empfiehlt daher bei chlorhaltigem Wasser oder hartem Wasser (3,655 mmol/l; entspricht 20°dH) die Verwendung vollentsalztem oder destillierten Wassers.

Aus o.g. Gründen ist der Wechsel silikathaltiger Kühlmittel in kürzeren Abständen erforderlich (je nach Fahrzeughersteller werden meist 2 bis 4 Jahre empfohlen), als bei silikatfreien.

Übersicht über die verschiedenen Standards*

Standard VWStandard BASFFarbeFreigabe
G11G48grün/ blaugrün
  • BMW, Deutz, MAN, Maybach, Mercedes, Mini Benziner(ab 2001), MTU, Rolls-Royce, Smart, Volvo, Zastava
  • Audi (bis Bj. 07/1996), Opel (bis Bj.07/2000), Porsche (alle Modelle außer 911 bis Bj. 1995), Saab, Seat, Škoda, VW (bis Bj. 07/1996)
  • Geeignet auch für: Chrysler und Ferrari
  • nicht mischbar mit G12!
    
G12 rot/rosa
  • für VW-Mororen nach 1997
  • nicht mischbar mit G11/G48!
    
G12+G30rotviolett
  • Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, MAN, Mini Diesel (ab Bj. 2007), MTU, Porsche (ab Bj. 1996), Seat, Škoda, VW
  • Geeignet auch für: Chevrolet, Citroën, Honda, Hyundai, Jaguar, Kia, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Suzuki,
  • Toyota
  • mischbar
    
G12++G40rotviolett
  • Nachfolger von G12+
  • Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, VW (alle ab Bj. 2008), MAN (ab Bj.  12/2011),
    Mercedes-Benz Trucks (ab Bj.  10/2011),
    Porsche (911, Boxster, Cayman, Cayenne, Panamera ab Bj. 1997)
  • Geeignet auch für: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, VW (alle ab Bj. 2005)
  • mischbar
    
G13 lila
  • Für alle Modelle des VW-Konzerns
  • mischbar mit allen Vorgängerprodukten, seit 2010 in allen Motoren des Konzerns im Einsatz
    
 G05gelb
  • Besonders verträglich mit Graugussmotoren
    
 G33blaugrün
  • Spezialprodukt für Peugeot/Citroen, silikatfrei
  • ACHTUNG: Aufgrund der Farbe Verwechselungsgefahr mit silikathaltigem Kühlmittel nach G11/G48!!
    
 G34orange
  • Spezialprodukt für GM und Opel, silikatfrei


* Achtung:
 Tabelle erhebt weder Anspruch auf Vollständigkeit noch Richtigkeit! Abweichungen einzelner Modelle sind möglich, der Betreiber der Website haftet nicht für falsche Angaben. Bitte prüfen Sie IMMER vor Benutzung, welches Kühlmittel für Ihr Fahrzeug geeignet ist. Stand: 12/2012
Alle Angaben auf dieser Website sind ohne Gewähr, für Irrtümer und mögliche Fehler wird keine Haftung übernommen.

Quelle : https://www.mas-ft.de

Hier noch eine Übersicht vom Glysantin


Widerstand vom Gebläsemotor wechseln   Kürzlich aktualisiert !

Letzte Aktualisierung war am : 16.09.2019

So hier will ich kurz erklären ,

wie Ihr an den Widerstand vom Gebläsemotor dran kommt .

Hier eine Foto-Galerie zur groben Orientierung .

 

Als erstes muss das Handschuhfach ausgebaut werden . Wie das geht , sollte jeder wissen.

Dann muss man die kleine Verkleidung ausbauen , wie auf den Bildern 1 – 4a zu sehen ist . Die Klipse vorsichtig lösen , die braucht Ihr wieder für den Einbau.

Wer hier glaubt , es geht nicht tiefer in den CV , der hat sich geirrt. Jetzt müsst Ihr noch ein kleines Stück weiter unter das Armaturenbrett kriechen . Dann solltet Ihr links neben den Gebläsemotor den Stecker sehen . Roter Kreis in Bild 6 . 

Zieht den Stecker vom Widerstand und löst die beiden Schrauben wie in Bild 7 zu sehen. Wenn die beiden Schrauben entfernt sind, kann man den Widerstand ganz leicht raus ziehen. 

Den neuen Widerstand in umgekehrter Reihenfolge wieder einbauen , Stecker dran und testen ob alles funktioniert.

Wenn Ihr das kleine Stück Verkleidung wieder einbaut , passt auf die Nasen auf das die nicht abbrechen . Bilder 13 und 14 .

Zum Schluss das Handschuhfach wieder rein  und fertig .

Der Preis bei Toyota für den Widerstand ist 159,- € , das nenne ich mal total überteuert. Den gibt es auch deutlich billiger im Internet . Die OE Nummer ist 87165-13010 , also ein bisschen im Netz suchen und Ihr werdet fündig .

Aber immer schön dran denken “ Wer billig kauft …. kauft 2x “  

 


Zweimassenschwungrad ( ZMS )   Kürzlich aktualisiert !

Letzte Aktualisierung war am : 16.09.2019

Ein überholtes ZMS gibt es HIER zu einem guten Preis . Den Preis bitte selber Anfragen .

 

Das Zweimassenschwungrad und warum es sein muss.

Bild Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Zweimassenschwungrad

Zweimassenschwungrad

 

Das Zweimassenschwungrad (ZMS) ist Bestandteil des Antriebstrangs moderner Fahrzeuge und dient zur Reduzierung von Drehschwingungen.

Hintergrund

Bei Viertakt-Hubkolbenmotoren führt der periodische Ablauf der vier Takte (Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen) in Kombination mit der Zündfolge der einzelnen Zylinder zu Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle und des (angeschlossenen) Schwungrades. Da ein Antriebsstrang aufgrund der darin enthaltenen Trägheiten und Steifigkeiten ein drehschwingungsfähiges Gebilde (mit charakteristischen Eigenfrequenzen) ist, führen die vom Motor eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten zwangsläufig zu Drehschwingungen. Diese können konstruktiv gemindert werden.

Zur Reduzierung der Drehschwingungen wurden früher ausschließlich Kupplungen mit Torsionsdämpfer verwendet. 1985 wurde das erste Zweimassenschwungrad von der Firma LuK am Markt eingeführt. Während die konventionelle Schwungmasse eines Verbrennungsmotors aus den Teilen des Kurbeltriebes, dem Schwungrad und der Kupplung besteht, teilt sich ein Zweimassenschwungrad in eine primäre Schwungmasse (motorseitig) und eine sekundäre Schwungmasse (getriebeseitig) auf, die durch Feder-Dämpfereinheiten miteinander verbunden sind.

Herzstück dieser Zweimassenschwungräder sind sogenannte Bogenfedern, die durch ihre im Vergleich zu Kupplungsdämpferfedern extreme Länge die auftretenden Schwingungen deutlich besser isolieren. Waren in der ersten Generation noch vier Bogenfedern mit jeweils etwa 80° montiert, kommen in den neueren Generationen meist zwei Bogenfedern oder zwei Feder-Sets (= gegensinnig gewickelte Federn ineinander). von jeweils etwa 170° zum Einsatz.

Durchfährt man mit einem Motor ohne Zweimassenschwungrad resonanzkritische Drehzahlen, kann es zu Überhöhungen der Drehschwingungsamplituden kommen. Diese können sowohl das schädliche Getrieberasseln auslösen als auch über die Lagerung von Motor- und Antriebsstrangkomponenten die Karosseriestruktur zu Schwingungen anregen, die sich bis in den Fahrgastraum als Brumm-, Wummer-, Heulgeräusche usw. fortpflanzen können.

Aufbau

Beim ZMS wird die konventionelle Schwungmasse aufgeteilt in die Primärschwungmasse und die Sekundärschwungmasse. Ein Drehschwingungsdämpfer (in der Regel eine Kombination aus Gleitlagern und (in Fett) gelagerten Schraubenfedern) verbindet die beiden Schwungmassen torsionsweich.

Das Zweimassenschwungrad besteht aus:

  • Primärschwungrad
  • Sekundärschwungrad
  • Rotativem Gleitlager
  • Koppelnden Schraubenfedern
  • Ggf. Dämpferelementen

Wirkungsweise

Durch die Aufteilung in die Primärschwungmasse auf der Motorseite und die Sekundärschwungmasse auf der Getriebeseite wird das Massenträgheitsmomentder drehenden Getriebeteile erhöht. Durch eine gezielte „weiche“ Abstimmung der Federeinheiten, die beide Schwungmassen miteinander verbinden, wird die Resonanzfrequenz des ZMS deutlich unter die Leerlaufdrehzahl des Motors und der anregenden Motorordnungen verlagert. Dadurch findet eine Drehschwingungsentkopplung des Motors vom Antriebsstrang statt. Das ZMS wird dann im sog. überkritischen Zustand betrieben und wirkt als mechanischer Tiefpassfilter: Die Drehungleichförmigkeiten des Motors werden durch das ZMS „geschluckt“ oder nur sehr abgeschwächt übertragen. Durch diesen maschinendynamischen „Trick“ kann beim Einsatz eines ZMS grundsätzlich auf ein Dämpferelement verzichtet werden.

Der kritische Resonanzbereich wird also nur beim Start des Motors schnell durchlaufen. Das ist besonders wichtig, da im Bereich der Torsionsresonanz keine Drehschwingungsentkopplung, sondern eine Verstärkung derselben vorliegt. Da ein Betrieb in diesem Drehzahlbereich zum Zerstören des ZMS führen kann, haben viele Motorsteuerungen eine Funktion integriert, die das durch gezieltes Abstellen des Motors verhindert. Um die Entkopplungseigenschaften eines ZMS in einem möglichst breiten Betriebsbereich des Motorkennfelds nutzen zu können, werden Federn mit mehrstufigen Federsteifigkeiten (Federraten), z. B. durch den Einsatz von zwei konzentrisch ineinander angeordneten Einzelfedern eingesetzt.

Untersuchungen haben allerdings gezeigt, dass die Lage der Eigenfrequenz des ZMS drehzahlabhängig ist.[1] Ursächlich hierfür sind die Zentrifugalkräfte, die zu einer Anpressung der Schraubenfedern an ihrer äußeren Lagerung führen. Die wirkenden Reibkräfte verhindern dann ein Einfedern dieser Windungen, wodurch es zu einer Versteifung kommt, die ein Ansteigen der Eigenfrequenzlage zur Folge hat. Solange die veränderte Eigenfrequenz jedoch unterhalb der Motordrehzahl ist, tritt keine Resonanz auf.

Vorteile

Durch die Drehschwingungsentkopplung werden folgende positive Effekte erzeugt:

  • Schwingungsentkopplung über den (gesamten) Drehzahlbereich
  • Hoher Geräuschkomfort (gleichmäßigerer Getriebelauf, geringere Anregung der Fahrzeugstruktur)
  • Getriebeschonung durch Reduzierung von Momentenspitzen
  • Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, da niedertouriger (= im niedrigeren Drehzahlbereich). gefahren werden kann
  • Längere Lebensdauer der Antriebsstrangkomponenten
  • Geringer Bauraumbedarf (gleicht ungefähr dem einer Zweischeibenkupplung)

Nachteile

  • Geringere Laufleistung gegenüber einer Standardkupplung
  • Hohe Reparaturkosten
  • Thermische Belastung
  • Begrenztes Drehmoment

Quelle : https://de.wikipedia.org/wiki/Zweimassenschwungrad