Archiv für den Tag: 17. Februar 2018


Schaltschwierigkeiten

Wer immer noch beim Gangwechsel vor allem von 1 auf 2 Schwierigkeiten hat obwohl der R1 in die Jahre gekommen ist für den könnte das hier interessant sein es gibt eine Reihe von Ausgleichscheiben für die Hauptwelle im Getriebe. Hier ein Bild von der Menge der Ringe .

Und das beste daran ist das die Ringe einfach so gewechselt werden können . Das Getriebe bleibt drin. An die Hauptwelle kommt man über diese Öffnung ran.

Da hat mein Meister einfach mehrere Ringe probiert bis es mit dem Schalten klappte. Keiner wusste bis dahin warum es so viele Ringe für die Hauptwelle gibt , jetzt ist es klar . Da wird einfach nur der Schaltweg geändert , und schon lässt sich mein Getriebe leicht schalten .


Getriebe Probleme

 

Hier geht es zu den Schaltschwierigkeiten

Eins Vorweg , es gibt immer wieder die Frage Ölwechsel im Getriebe ja oder nein . Wenn Ihr Euch mal das Service Heft genau anguckt dann steht da bei D-CAT alle 60 TKm , ähhm ja genau . Weiter unten habe ich auch beschrieben welches Öl Ihr nehmen müsst.

So hier wollte ich mal über meine Schaltprobleme berichten. Das Getriebe lässt sich in der kalten Jahreszeit sehr schlecht schalten vorallem von 1 auf 2 .Irgendwann ging das nicht mehr also habe ich von den ersten in den dritten Gang geschalten , bei 177 PS kein Problem aber keine Dauerlösung. Also kam das Getriebe raus und wurde vom Meister zerlegt , dann die Überraschung die Synchronringe die für den ersten und zweiten Gang zuständig sind waren komplett in Ordnung , was nun.Ich habe hier mal ein paar Bilder wie das so aussieht , wer Fragen hat nur zu , ich mache auch hier eine Kommentarfunktion an.

             

Mein Rat kauft Euch das Getriebeöl bei Toyota , da gab es irgendwann mal eine Änderung von 75 W – 90 auf LV 75W (Teilenummer 08885-81001)

   das ist deutlich Dünnflüssiger als das was original im Getriebe ist . Der Liter kostet so um die 15,- € Ich bin der Meinung da wurde heimlich was geändert weil es ja jede Menge Schaltprobleme gab und auch immer noch gibt. Bei mir hätte auch nur das neue Öl gereicht nun habe ich bei 105 TKm ein teil überholtes Getriebe ein Austauschgetriebe wäre genau so teuer gewesen , leider ist da was schief gelaufen . Wem soll ich hier einen Vorwurf machen keinen , das mit dem Öl hätte man wissen müssen , aber ich bin mit dem Service hier vor Ort super zufrieden.

Wer sich lieber für ein Austauschgetriebe entscheidet der ist HIER gut beraten .


DPF reinigen

Zum Thema DPF gibt es ja schon viele Meinungen und Erfahrungsberichte im Netz . Ich habe mit meinem D-CAT jetzt 128xxx Km runter und fahre seid 3 Jahren 90% in der Stadt . Ich muss allerdings auch sagen  das ich sehr auf den Filter aufpasse , ich tanke nur Ultimate oder V Power Diesel und es gibt bei jeder Tankfüllung ein Additive von Liqui Moly . Ja ich höre die Gegner bis hier her stöhnen , wenn ich das Geld jedes mal in die Spardose stecke habe ich ja den Filter bezahlt . Mal ehrlich wer steckt denn nach jedem tanken noch Geld in`s Sparschwein.

Ich habe hier noch was zu den Fehlermeldungen in einem anderem Toyota Forum heißt es

Lass mal bei Toyota den kompletten Fehlerspeicher löschen! Inklusive der Fehlerspeicher-Historie!!! Mein Wagen (gleicher und auch Bj 06) hatte das gleiche Problem und nach Regenerationsfahrt zwar keinen Fehler mehr aber ständiges Regenerieren. Grund war letztlich, dass mysteriöserweise der Wert “DPF PM Block” noch auf “BLOCKED” stand, obwohl er wieder frei war! Nach dem Löschen der Historie des Fehlerspeichers war der Wert nun auf “NO BLOCK” und das ewige Regenerieren hatte endlich ein Ende 🙂

Quelle: www.toyota-forum.de

 

Beim D-CAT wird zwischen aktiver und passiver Regeneration unterschieden.

Passive Regeneration:
Die Abgastemperaturen sind während der Fahrt ohne weiteres Zutun heiß genug, um den DPF freizubrennen. Das ist bspw. bei längerem schnellen Fahren der Fall und entspricht quasi deinem Szenario von >160kmh.

Aktive Regeneration:
Wenn die Abgastemperaturen nicht hoch genug sind oder nicht lange genug anhalten um den DPF freizubrennen (bspw. viel Stadtverkehr), dann wird über die 5. Einspritzdüse Diesel in den Dieselpartikelfilter eingespritzt (nicht in den Motor!). Der Diesel verbrennt im Abgastrakt und sorgt für entsprechende Temperaturen im DPF, um diesen freizubrennen.

Das heißt auch, dass bei entsprechend hoher Geschwindigkeit die aktive Regeneration sinnlos wäre, da dann die Abgastemperaturen bereits ausreichend hoch wären. ich weiß, dass es bei früheren Avensis Modell mit dem 2.2 Liter D-CAT eine Abschaltung der aktiven Regeneration über die Geschwindigkeit (bei 160kmh) gab. Ich bin der Meinung , beim 2006er R1 ist das auch noch der Fall, ich möchte meine Hand jetzt aber auch nicht dafür ins Feuer legen, da ich gerade nichts wiederfinde in den Tiefen des Netzes. Intelligenter wäre zugegebenermaßen eine Abschaltung nicht ab einer bestimmten Geschwindigkeit, sondern Abgastemperatur.

Wird eine Regenerationfahrt mit Techstream durchgeführt, dann wird eine aktive Regeneration erzwungen. Man kann dabei schön beobachten, wie die Temperaturen vor und hinter dem DPF zyklisch ansteigen (letzter Zyklus auf bis ca 600°C). Da diese Abgastemperatur bei der Regenerationsfahrt über die 5. Einspritzdüse gesteuert wird kann man sich währenddessen bspw. bequem hinter einen LKW hängen. Die Funktionsweise der 5. Einspritzdüse hat also nur indirekt etwas mit der abgerufenen Motorleistung zu tun. Ist ja auch nur ein 4-Zylinder

Man könnte nun annehmen ein andauerndes Fahren mit Tacho 220 wäre optimal. Ich kennen aber auch Meinungen die sagen, dass das nicht so einfach sei, denn bei Vollgasfahrten wäre der Rußeintrag evtl. höher als die Menge die in gleicher Zeit verbrannt werden kann. Wer also eine passive Regeneration durchführen will, der kann ja ggf. schön mit 180 durch die Gegen fahren. Unnötig ist das aber in jedem Fall, denn die aktive Regeneration tut ihren Dienst ja auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten basierend auf den gleichen physikalischen Prozessen.

Das heißt ich fahre 1x die Woche die komplette Umgehungsstraße , im dritten Gang so mit 3000 U/Min und täusche somit eine Autobahn vor . Ob sich das nun auf den DPF auswirkt kann ich nicht sagen , aber ich hatte noch keine größeren Probleme auch nicht mit dem EGR , es wurde noch nie gereinigt . Weiße Wolken hinter dem Auto auf langen Abschnitten das hatte ich auch , das hat meine Toyota Werkstatt hier vor Ort in den Griff bekommen . Eigentlich ganz einfach , laut Meister das richtige Update passend zum Stadtverkehr und seid dem ist die Welt in Ordnung.

Neulich gab es wieder ein Bericht im TV auf VOX zum Thema DPF es wurden 3 Möglichkeiten getestet wie man einen Filter reinigen kann. Nr. 1 war das hoch gelobte Wundermittel im Netz , das hat nicht so super abgeschnitten . Es wurden die Filter davor und danach gewogen , dieser hatte das gleiche Gewicht wie vorher , aber das Auto konnte wieder gefahren werden. Der Ruß im DPF wurde nur anders verteilt , so das die feinen Löcher wieder frei waren. Dann wurde noch eine Firma gezeigt die den Filter mit einer Flüssigkeit + Druckluft und einer kurzen Nachtrocknung reinigen wollte , das hat bei den Dreharbeiten nicht geklappt . Und als drittes wurde diese Firma zum wiederholten male gezeigt der vorher und nachher Vergleich zeigte das der Filter fast wie neu war und das zu einem guten Preis . Meine Meinung ist wenn es mein Filter mal nötig hat dann kommt er HIER hin .

Fazit Geld sparen ist hier sicher nicht gut es hat sich in diesem Bericht gezeigt das man den DPF auch komplett zerstören kann . Ich muss auch jeden Euro umdrehen aber der DPF von meinem Toyota soll eine ordentliche Reinigung bekommen so das ich diesen danach auch noch lange benutzen kann und keine Folgekosten habe.

Hier noch ein Video vom Testsieger

 


Das EGR / AGR reinigen und wie es funktioniert

Letzte Aktualisierung war am : 18.07.2019

Als Vorgeschmack habe ich hier eine kleine Bilder Slideshow zusammen gestellt. Lasst Euch nicht von der Reihenfolge verärgern. 

Also heute ist das das EGR aus meinem Corolla Verso das Thema, nach dem schnellen 120 TKm werde ich jetzt mal reinigen. Als Reinigungsmittel sind zum Einsatz gekommen: Bref Power Fett, den billigsten Backofen Reiniger und Bremsenreiniger, Wattestäbchen, eine Flaschenbürste und eine Kinder Zahnbürste. Wie das EGR ist, wird es auch geben, wenn es sich um eine Menge handelt, die auch noch nicht so gut ist. In the Descrizione can not required switch, the stept for schlüsselweise. In unserem Fall auch SW 12 heißt 12 Schlüssel oder Nuss. Auch los geht`s.

1: Die Motorabdeckung rechts und links anfassen und mit einem Ruck runterziehen.

2: Wie auf den Bildern zu sehen ist gibt es Schrauben und Muttern die komplett abgeschraubt werden müssen. Ich habe da mit den Schrauben am Zylinderkopf begonnen , habe dann die Muttern am EGR gelöst und dann das        komplette Rohr ausgebaut.

3: Wenn das EGR komplett gelöst ist , dann wird der Stecker vom EGR-Motor abgezogen. Das kann jeder machen wie er will , ich fand diese Lösung die beste.

Wenn die 3 Schlitze wieder zu sehen sind macht diese bitte zu . Ein Stück Papier reicht da schon , ist nur das nicht unnötig Dreck in den Ansaugschacht fällt. Zum sauber machen nehmt was inner geht , wie Ihr seht ich nehme Wattestäbchen und eine Kinder Zahnbürste , so das man alles sauber bekommt.

Ich denke mal das die Bilder mit Text für sich sprechen und keiner weiteren Erklärung brauchen.Das EGR-Rohr habe  ich mit einer Flaschenbürste und Bref gereinigt , das ging am einfachsten.

Ich habe mir für diese Aktion neue Dichtungen vom freundlichen geholt , so wollte ich von Anfang an Fehler vermeiden. Es kann ja jeder machen wie er will , aber ich habe gelernt das es eine neue Dichtung gibt . Es sei noch einmal gesagt , es muss alles richtig sauber sein , lasst keinen Ruß reinfallen. Seid im Bereich da wo das Ventil schließen soll besonders vorsichtig , das heißt nehmt weiche Reinigungsmaterialien und kratzt nicht mit einem Schraubendreher oder ähnlichem. Ich habe im Anschluss das Ventil auf Dichtheit geprüft.

Ventil geschlossen von der Seite Bremsenreiniger reingemacht und es dann auf einen trockenem Putzlappen gestellt. So nach 5 Minuten habe ich das EGR weggenommen und die Stelle war trocken. Also ist das Ventil dicht , einbauen und fertig.

Die Frage die sich mir immer noch stellt , hat denn schon mal einer die komplette Ansaugbrücke abgebaut und nachgeguckt wie es da so  aussieht in Sachen Ruß . Wenn ja , was muss alles zusätzlich ausgebaut werden .

Ich habe das das erste mal ausgebaut und habe für Ausbau , Reinigung und wieder Einbau 3 Std. und 45 Minuten gebraucht . Und das war ganz gemütlich vor mich hin gewerkelt.

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Das viel erwähnte EGR Ventil . ich will hier nur mal kurz erklären ,was es damit überhaupt auf sich hat.

Die Abgasrückführung wird zur Minderung der Emission von Stickoxiden verwendet, welche bei der Verbrennung von Benzin , Diesel usw. entstehen.Bei Dieselmotoren ist die Abgasrückführung eine der wichtigsten Maßnahmen zur Senkung der Stickoxidemissionen. Bei Benzin betriebenen Motoren trägt die Abgasrückführung zu einer stabilen Aufladung bei , da die Ladungswechselverluste reduziert wurden und damit wurde auch der Kraftstoffverbrauch im Teillastbereich verringert.
Das AGR-Ventil hat die Aufgabe, die Menge des zurückgeführten Abgases zu dosieren. Es ist entweder am Abgaskrümmer oder am Ansaugtrakt angebaut. Bei einigen Motoren sitzt es in einer hitzebeständigen Abgasleitung, die den Abgaskrümmer mit dem Ansaugtrakt verbindet. AGR-Ventile in Dieselfahrzeugen haben aufgrund der hohen Rückführaten große Öffnungsquerschnitte.

Hier ist erst ein mal ein gutes Video , wenn ich dann mein EGR das erste mal nach 119 TKm reinige gibt es auch Foto`s .

Und hier mal eine Zeichnung wo es genau verbaut ist. Ein Klick auf die Zeichnung, und Sie wird in Seitenansicht dargestellt .

Quelle: http://japancars.ru

Leider neigt das EGR dazu das es verrußt . Das macht sich durch Leistungsverlust bis hin zum ruckeln bemerkbar. Es gibt viele Anleitungen wie man das EGR reinigen kann .                                                                                               

Symptome des verrußenen AGR-Ventils

Dieser Defekt beim AGR-Ventil macht sich durch ein schwankendes Leistungs- und Rußverhalten des Motors bemerkbar. Die nutzbare Motorleistung kann sich mit jedem Gas geben ändern. Schwarzer Auspuffqualm und eine verminderte Motorleistung sind deutliche Anzeichen für derartige Probleme. Man merkt das besonders im Teillastbereich, wenn dort der Motor etwa bei mäßiger Geschwindigkeit (ca. 50km/h) ruckelt.

 Defektes AGR-Ventil: Symptome, Fehlerquelle, Folgen und Wechsel

Die Abgasrückführung (AGR) hat die Aufgabe, die Verbrennungstemperatur der Abgase zu mindern und so die Abgabe von Stickstoffoxiden an die Umwelt zu verringern. Als ein eher unscheinbares, aber wichtiges Bauteil der Abgasanlage des Autos übernimmt das Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) das Recyceln eines Teils der Abgase. Das Magnetventil öffnet und schließt die Verbindung zwischen Auspuffkrümmer und dem Saugrohr. Bei einem Defekt des AGR-Ventils bleibt dieses häufig fest hängend. Ist das AGR-Ventil defekt, kann sich das Problem auch auf andere Teile ausweiten. Erfahren Sie, welche Symptome und Folgen ein defektes AGR-Ventil haben kann. Deuten die Symptome darauf hin, dass das AGR Ventil defekt sein könnte, ist es ratsam, so bald wie möglich eine Werkstatt aufzusuchen, das Ventil prüfen und ggf. wechseln lassen. Auf Fair Garage können Sie Kosten für den Wechsel des Ventils bei Ihrem Auto kalkulieren und Werkstatt-Angebote in Ihrer Nähe vergleichen.  Gleich können Sie den Wunschtermin zum Festpreis online vereinbaren.

Typische Fehlerquellen am AGR-Ventil

AGR-Ventil - Seiten- und Vorderansicht Quelle: Google Bilder

Typische Probleme oder Defekte am AGR-Ventil betreffen neben den Kabeln, Dichtungen und den angeschlossenen Schläuchen – vor allem beim Diesel – das Innenleben des Ventils. Die ein- und ausströmenden Abgase hinterlassen mit der Zeit deutliche Spuren in Form von Rußpartikeln. Diese setzen sich in der Ventilkammer ab. Das AGR-Ventil bleibt dann aufgrund der Ablagerungen am Ventil hängen. Beim Diesel sind besonders hohe Anschlussquerschnitte möglich, was aber eben auch die Gefahr von Verschmutzungen erhöht.

Verkoken des AGR-Ventils

Mit weiterer Laufzeit setzen sich, durch das zurück geführte Abgas, verstärkt Rußpartikel ab und verkoken das AGR-Ventil. Bei einem verkokten Abgasrückführungsventil kann es passieren, dass sich das Ventil nicht mehr ganz öffnen lässt. Oder sogar im geöffneten Zustand stehen bleibt. Möglicherweise kann der Defekt des Ventils auch durch ölhaltige Luft ausgelöst werden.

Prüfen woher der Defekt am Ventil herkommt

Prüfung des defekten AGR-Ventils auf die Ursachen  Quelle : Google Bilder

Bei ungewöhnlich starken Ablagerungen am AGR-Ventil ist es außerdem ratsam, das Fahrzeug auf die dafür verantwortlichen Ursachen zu prüfen. Denn wenn beispielsweise Öldämpfe aus der Entlüftung austreten, kommt es beim neu eingesetzten AGR-Ventil bald wieder zu Verrußungen – einschließlich aller unliebsamen Symptome.

Beim D-CAT wird zwischen aktiver und passiver Regeneration unterschieden.

Passive Regeneration:
Die Abgastemperaturen sind während der Fahrt ohne weiteres Zutun heiß genug, um den DPF frei zu brennen. Das ist bspw. bei längerem schnellen Fahren der Fall und entspricht quasi deinem Szenario von >160kmh.

Aktive Regeneration:
Wenn die Abgastemperaturen nicht hoch genug sind oder nicht lange genug anhalten um den DPF frei zu brennen (bspw. viel Stadtverkehr), dann wird über die 5. Einspritzdüse Diesel in den Dieselpartikelfilter eingespritzt (nicht in den Motor!). Der Diesel verbrennt im Abstrakt und sorgt für entsprechende Temperaturen im DPF, um diesen frei zu brennen.

Das heißt auch, dass bei entsprechend hoher Geschwindigkeit die aktive Regeneration sinnlos wäre, da dann die Abgastemperaturen bereits ausreichend hoch wären. ich weiß, dass es bei früheren Avensis Modell mit dem 2.2 Liter D-CAT eine Abschaltung der aktiven Regeneration über die Geschwindigkeit (bei 160kmh) gab. Ich bin der Meinung , beim 2006er R1 ist das auch noch der Fall, ich möchte meine Hand jetzt aber auch nicht dafür ins Feuer legen, da ich gerade nichts wiederfinde in den Tiefen des Netzes. Intelligenter wäre zugegebenermaßen eine Abschaltung nicht ab einer bestimmten Geschwindigkeit, sondern Abgastemperatur.

Wird eine Regenerationsfahrt mit Techstream durchgeführt, dann wird eine aktive Regeneration erzwungen. Man kann dabei schön beobachten, wie die Temperaturen vor und hinter dem DPF zyklisch ansteigen (letzter Zyklus auf bis ca 600°C). Da diese Abgastemperatur bei derRegenerationsfahrt über die 5. Einspritzdüse gesteuert wird kann man sich währenddessen bspw. bequem hinter einen LKW hängen. Die Funktionsweise der 5. Einspritzdüse hat also nur indirekt etwas mit der abgerufenen Motorleistung zu tun. Ist ja auch nur ein 4-Zylinder

Man könnte eine andauernde Fahrt mit Tacho 220 wäre optimal. Ich kenne aber auch die Worte, dass das nicht so einfach ist, denn bei Vollgasfahrten währe der Rüßeintrag evtl. höher als die Menge in der Zeit sind. Wer auch eine passive Regeneration durchführen wird, der kann ja ggf. schön mit 180 durch die Gegen fahren. Unnötig ist das aber in jedem Fall, denn die aktive Regeneration tut sich auch sehr gut bei den gleichen physikalischen Prozessen.

 


Glühkerzen auch Glühstift genannt

So jetzt haben wir ja wieder die kalte Jahreszeit und der Diesel spring schlecht bis gar nicht an .

Punkt eins wie viel Strom hat die Batterie noch ?

Das Minimum ist ca. 11,5 bis 11,8 Volt , da drunter wird es knapp mit einem kalten Motor.

Punkt zwei die Glühkerzen :

Auch da ist die Entwicklung weitergegangen, wie hier Nachzulesen ist.  Quelle : Beru, NGK

Im unserem Fall also der Corolla Verso sollte der Wert in Ohm ( Widerstant ) 0,95 – 0,96 sei , bei einer Außentemperatur von 20° C . Die Glühzeit sollte bei einer Außentemperatur von 28° C 1,0 Sekunden sein . Ich habe hier die Werte markiert.

Eine defekte Glühkerze hat zur Folge:

– schlechter Kaltstart bzw. kein Starten des Motors möglich
– kein Vorglühen bzw. Nachglühen mehr möglich
– höherer Dieselverbrauch
– hoher Schadstoffausstoß
– Kaltstart-Nageln der Motors

Montage und Demontage von Glühkerzen

Wichtig beim Glühkerzenaustausch: Drehmomente beachten und dem Motor warm fahren !

Bei der Demontage von Glühkerzen ist das Bruchdrehmoment einzuhalten. Was tun, wenn das Bruchdrehmoment erreicht ist? Dann keinesfalls weiterdrehen,  denn die Glühkerze könnte sonst abbrechen. Stattdessen nach dem 3-Punkte-Programm Anheizen – Anlösen – Ausdrehen vorgehen:

1. Anheizen: Motor warmfahren bzw. intakte Glühkerzen mit einem separaten Kabel 4–5 Minuten bestromen – dadurch wird die Glühkerze aufgeheizt und freigebrannt.
2. Anlösen: Rostlösemittel oder Multifunktionsöl großzügig an den Gewindeansatz der Glühkerze auftragen und ca. 5 Min. wirken lassen.
3. Ausdrehen: Anschließend weiteren Ausschraubversuch starten und die Glühkerze vorsichtig mit dem geeigneten Werkzeug aus dem Zylinderkopf lösen. (Maximallösemoment – siehe Tabelle unten – dabei nicht überschreiten. Unbedingt vor dem Erreichen des Bruchdrehmoments unterbrechen, notfalls weiteren Versuch durch Anheizen starten.)

Glühkerzen-GewindeBruchdrehmoment
8 mm20 Nm
9 mm22 Nm
10 mm35 Nm
12 mm45 Nm

 

Nach dem Ausschrauben der alten Glühkerzen sollten unbedingt das Gewinde, der Kegeldichtsitz und der Glühkerzenkanal im Zylinderkopf mit dem entsprechenden Werkzeug gereinigt werden (siehe unten).

Beim Einschrauben der neuen Glühkerzen ist das vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Drehmoment zu beachten.

Glühkerzen-GewindeAnzugsdrehmoment
M 810 Nm
M 912 Nm für Toyota
M 1012–18 Nm
M 1222–25 Nm

 

Bei Glühkerzen mit Schraubanschluss muss auch das Anzugsdrehmoment der Anschlussmutter beachtet werden.

Anschlussmutter-GewindeAnzugsdrehmoment
M 42 Nm
M 53 Nm

Hinweis: Insbesondere nach dem Verbacken (Verkoken) zwischen Glühstab und Zylinderkopf weist die Zylinderkopfbohrung häufig Verbrennungsrückstände oder Schmutzpartikel auf. Bei Zylinderköpfen mit 10-mm-Gewinde können diese Verkokungen einfach und sicher mit einer speziellen Glühkerzenreibahle entfernt werden.

Glühkerzenbohrung mit Lappen vorreinigen. Reibahle im Schneidenbereich mit Fett bestreichen und in den Zylinderkopf einschrauben: Die Verbrennungsrückstände bleiben am Fett kleben und werden beim Ausschrauben des Werkzeugs abtransportiert. Anschließend kann die neue Glühkerze problemlos montiert werden (bitte wieder Anzugsdrehmoment beachten!). Vor Einbau der Glühkerzen diese im Schaft- und Gewindebereich mit GK Fett einfetten.

Quelle: Beru, NGK,

BERU Keramikglühkerze (CGP) – Schnell, hitzebeständig, langlebig.

Die moderne Keramikglühkerze (CGP)

Die hohen Anforderungen, die in puncto Laufkultur, geringere Emissionen und Leistungsfähigkeit an moderne Dieselmotoren gestellt werden, bedingen in der Regel ein schlechteres Startverhalten. Ein Problem, das durch niedrig verdichtende Dieselmotoren noch verstärkt wird. Dabei verlangen Motorkonstrukteure heute neben Glühkerzen mit effizienter Kaltstartfunktion auch Lösungen, die Wärmeenergie immer dann zur Verfügung stellen, wenn der Motor aufgrund zu starker Abkühlung höhere Emissionen generieren würde.

Die zukunftsweisenden BERU Keramikglühkerzen erfüllen diese Anforderungen – durch schnellen Temperaturanstieg und eine hohe Maximaltemperatur. Gleichzeitig zeichnen sie sich durch hohe Belastbarkeit und eine lange Lebensdauer aus.

Technische Merkmale

  • Glühtemperatur bis 1300°C
  • Extrem schnelle Aufheizzeit in unter 3 Sekunden auf 1300°C
  • Erhöhte Lebensdauer
  • Optimierte Closed-Loop-Steuerung im Vor-, Nach- und Zwischenglühen
  • Exakte Messung des Glühkerzen-Widerstands
  • Innovativer Herstellungsprozess

Kürzere Aufheizzeit

Der entscheidende Vorteil: Die BERU Keramikglühkerze heizt sich durch ihren Aufbau viel schneller auf als herkömmliche Keramikglühkerzen. Denn deren Heizelement liegt im Innern des Glühstifts und muss diesen erst einmal komplett aufheizen.


Aufbau des keramischen Heizstabs

Das Heizelement besteht aus einer elektrisch leitfähigen Vollkeramik. Weil diese an der Oberfläche einen höheren spezifischen Widerstand hat als das Hin- und Rückleitmaterial, glüht der Glühstab nur an der Spitze (Kappe) und erreicht somit schneller hohe Temperaturen. Die Glühstiftkontaktierung setzt sich aus einem Innen- und Außenleiter und einem dazwischen liegenden Isolator zusammen.

Hier ist noch ein sehr interesantes PDF von der Firma Beru

Bitte die Maus auf das Bild bewegen dann erscheint oben ein Menü .

Quelle: Beru, NGK


Glühkerzen wechsel einfach und sicher

 

Jeder Dieselfahrer kennt es , Glühkerze defekt , selber machen oder fahre ich in die Werkstatt .

Ich bin für`s selber machen !

1: Die Glühkerze lösen aber richtig

Ich habe schon viel versucht , leider kann ich nicht genau sagen was wirklich geholfen hat. Rostlöser , Kriechöl , verschiedene Öle und alles was in die Richtung geht. Immer schön an den Gewindeansatz auftragen bis das Gewinde im Öl oder sonstiges steht und über Nacht wirken lassen.

2: Glühkerze vorwärmen
Soweit ich es kenne , den Motor richtig warm fahren. Aber Achtung ,es gibt auch Herstellervorgaben die dieses verbieten wie z.B. bei ISS oder Keramik.

3: Der Ausschraubversuch
Bitte nur mit einem Drehmomentenschlüssel arbeiten. Diesen auf den richtigen Abreißmoment  einstellen und vorsichtig versuchen die Glühkerze raus zu schrauben . Sollte das nicht gleich klappen , dann mit allen Mitteln wie Rostlöser , Kriechöl usw. versuchen den Gewindegang gangbar zu machen.

4: Der Zylinderkopf muss gereinigt werden
Nach dem erfolgreichen ausschrauben der Glühkerze muss unbedingt das Gewinde und der Kegeldichtsitz richtig gereinigt werden .

5: Glühkerze mit Glühkerzenfett einfetten

Ich empfehle das Liqui Moly ProLine Injetoren und Glühkerzenfett

Das ist einTeilsynthetisches, metallfreies Spezialfett zum einschmieren von Injektoren und Glühkerzen vor dem Einbauen am Motor. Das soll verhindern das es eine neue Korrosion an der Glühkerze gibt. Durch das Spezialfett wird der erneute Ausbau deutlich erleichtert.

6: Drehmomentschlüssel richtig einstellen und benutzen !
Die neuen Glühkerzen haben einen bestimmten Drehmoment und der  sollte eingestellt werden . Bitte nur mit einem Drehmomentenschlüssel arbeiten.

Viel Erfolg

Hier habe ich noch eine ausführliche Version zum wechsel.

 


Die Einspritzdüse oder der Injektor

Injector D-CAT Quelle : DENSO

Hier gibt es eine Seite da werden die Daten der Injektoren erklärt und noch so manches andere , ich finde diese Seite sehr interessant.

Heute heißt das ja Injektor , warum auch immer . Ich habe hier mal eine ganz interessante Seite gefunden wo sich ein online Angebot für den Austausch einer oder mehreren Düsen holen kann. Leider werden hier nur Neuteile angeboten.

Für den 2,2 D-CAT muss die Nummer DENSO CDRI200110 / 295900 – 0110 sein . Die Preise sind recht unterschiedlich warum auch immer . Noch ein Hinweis das es die passende Düse ist , es ist das Kabel mit dem Stecker dran und nicht nur der Stecker.

Aber jetzt kommt das Dicke Ende noch , es muss eine Ausgleichs Programmierung gemacht werden . DENSO schreibt ganz klar.

” Erfordert Einspritzdüsen – Ausgleichs Programmierung mit Original- oder DENSO-Diagnosetool Requires Injector Compensation programming with genuine OE-or DENSO diagnostic tool Check original installed partnumber before ordering Check original installed partnumber. “

Und hier mal eine gute Erklärung.


Anlasser ausbauen

Letzte Aktualisierung war am : 18.07.2019

So heute wieder mal ein Beitrag aus dem Forum toyota-verso-forum.de . Mein Dank geht an Verso-Schleicher der mir das erlaubt hat.

Achtung unbedingt die Batterie abklemmen !

So weit wie ich das festellen konnte kommt man von unten recht gut dran , also muss unten die ganze Verkleidung abgebaut werden. Und von oben glaube ich ist es ein Vorteil den Luftfilter und ewtl. die Batterie auszubauen.  Dann ist der Anlasser mit 2 Schrauben fest gemacht.


Quelle vom Bild http://japancars.ru / https://partsouq.com

Hallo , suppi, danke für die Zeichnung, für alle die den Anlasser ausbauen wollen:
Die obere Schraube wurde vom Getriebe Richtung Anlasser verbaut, d.h. oben ist im Anlassergehäuse ein Gewinde.
Diese ist von Oben nach entfernen der Motorabdeckung sehr schlecht zugänglich .

Die untere Schraube geht vom Anlasser Richtung Getriebe, d.h. im Getriebe befindet sich das Gewinde.

Der Ansaugschlauch muss ab, 2 Schlauchschellen, die Leitung vom Sensor und 2 “Unterdruckschläuchelchen”, nichts wildes.

Ich habe den Anlasser zerlegt ausgepustet und wieder zusammengebaut die Kohlen sowie der Anker sind absolut TOP.

Die Ursache war die korrodierte Verbindung am Magnetschalter, die Schraube ( im Bild ganz oben 90178-W0031 ) war zwar sehr fest,
jedoch war die Auflagefläche zum Kabelschuh völlig korrodiert, teilweise waren durch die hohen Ströme einzelne Schweisspünktchen vorhanden.

Alles schön gereinigt, die Mutter geringfügig abgedreht, alles wieder in Ordnung.

Svenhermann – Hatte noch volgende Bemerkung zum Thema

Die Anleitung zum Anlasser wechsel ist perfekt nur sollte man sich vorsichtshalber ein paar Clips für den Unterboden Schutz besorgen denn die gehen manchmal beim ausbauen kaputt.


Corolla Verso R1 Ölfilter Gehäusedeckel

Wie auf dem Bild eingezeichnet ist fehlen an dem neuen Ersatzteil 2 cm Rohr.

                                 

                                 Auf das Bild klicken zur Vergrößerung.

Jetzt meine Frage ;

Was für Auswirkung haben die 2 cm , der Filter passt aber das Rohr reicht nicht mehr bis ganz oben. Hält der Filter das aus oder wird das Öl schlechter gereinigt . Oder gibt es keine Beeinträchtigung , das kann ich mir nicht vorstellen. Denn das Öl kommt von oben aus dem Motor und wird doch hier durch den Filter gepresst . Oder sehe ich das Falsch ?

Im Forum erhielt ich folgende Antwort :

Ich hab gestern gerade das Öl gewechselt, und wenn ich das richtig in Erinnerung habe, kommt vom “Gegenstück” (also motorseitig) ein Rohr ohne Löcher von oben, das in das gelochte Rohr quasi eingesteckt wird. Meiner Meinung nach hat das gelochte Rohr den Zweck, das Öl gleichmäßig im Filter zu verteilen.

Wenn das gelochte Rohr zu kurz ist und das “massive” Rohr von oben nicht bis in das gelochte Rohr hineinreicht, besteht die Gefahr dass Du den gesamten Öldruck an einer Stelle hast und dadurch der Filter beschädigt wird.

Allerdings habe ich diese Seite gefunden, und wenn ich das richtig sehe, kannst Du das gelochte Rohr einfach vom einen in das andere Filtergehäuse tauschen. Hast Du das mal probiert?

Ich bedanke mich bei hiolgicv das ich seinen Beitrag mit Bild übernehmen darf.